Brussel heeft net op 1 januari 2001 –na jarenlang gehakketak– de stekker uit subsidiëring van de Europese scheepsbouw getrokken. Het besluit is nog geen jaar van kracht of verschillende landen pleiten inmiddels alweer voor een herintroductie van steunmaatregelen om hun noodlijdende industrie een duwtje in de rug te geven. Oké, vooralsnog niet langer dan twee jaar, maar toch.

Kantjeboord
Op 5 december buigt de Transportraad (waarin alle transportministers van de EU-landen zitting hebben) zich over een voorstel van de Europese Commissie. Volgens voorzitter M. A. Busker van de Vereniging Nederlandse Scheepsbouw Industrie (VNSI) maakt het voorstel een goede kans te worden aangenomen. „Het is kantjeboord.”

Duitsland, Spanje, Ierland, Portugal en Italië zijn vóór herinvoering van tijdelijke staatssteun, Engeland, Nederland, Finland, Zweden, Denemarken tegen. België neemt als voorzitter van de EU momenteel een neutraal standpunt in, terwijl Luxemburg –een land zonder scheepsbouw– bij dit soort onderwerpen nooit op komt dagen. Frankrijk moet nog een standpunt innemen.

De Nederlandse scheepsbouwers keren zich fel tegen herinvoering van staatssteun om verstoring van de markt te voorkomen. Bovendien zou ons land door de hernieuwde subsidiëring worden gestraft voor „het vele werk dat tien tot vijftien jaar geleden is verricht om de scheepsbouw op orde te krijgen.”

Nederland staat sinds de ondergang van het RSV-concern huiverig tegenover structurele bijdragen uit de staatskas. De Nederlandse sector kreeg tot voor kort niet meer dan 2,3 procent steun van de overheid, terwijl andere Europese landen recent nog gemiddeld 9 procent bijdroegen aan hun maritieme industrie. En op sommige onderdelen zelfs 14 procent.

Succesvol
De Nederlandse scheepsbouw is redelijk succesvol. De productiewaarde van de ”zeescheepsnieuwbouw” steeg van 1,3 miljard gulden in 1993 tot 3 miljard gulden in 2000. De orderintake voor dit jaar schommelt rond de 2 miljard gulden. „Geen geringe prestatie”, vindt Busker.

Ons land richt zich met name op specialistische scheepsbouw, waarin de bedrijfstak aardig concurrerend kan opereren. Bij de bouw van baggerschepen, werkschepen, sleepboten, werkschepen, passagiersschepen voor de binnenvaart, vrachtschepen en superjachten behoort Nederland tot de wereldtop.

Het vrijgeven van subsidiëringsmogelijkheden brengt het succes van de sector ernstig in gevaar, verwacht Kommer Damen van Damen Shipyards. Hij wijst erop dat „het grootste deel” van de Nederlandse scheepsbouw hierdoor verliesgevend wordt. Volgens Damen ijlt de voorgestelde periode van twee jaar veel langer na. „Vlak voor beëindiging van zo’n steunmaatregel neemt het aantal orders opeens fors toe.” De maanden daarna zakken de orderportefeuilles flink in.

Compensatie
Mocht de Transportraad inderdaad besluiten staatssteun tijdelijk weer toe te staan, dan klopt de VNSI aan in Den Haag. De vereniging vraagt dan van minister Jorritsma compensatie van orders die naar het buitenland zijn gegaan. Hoe lang Nederland zonder staatssteun zou kunnen overleven, is moeilijk in te schatten.

De Europese scheepsbouwers zien met smart uit naar de aanpak van zwaargesubsidieerde Zuid-Koreaanse scheepswerven door de WTO. Ondanks wereldwijde discussies over capaciteitsbeperking in scheepsbouw, zijn werven in Zuid-Korea in relatief korte tijd verdrie- of verviervoudigd in omvang. Het Aziatische land trekt veel werk uit Europa weg. Volgens Kommer Damen is de Nederlandse scheepsbouw „zeer concurrerend, hoewel er nooit fantastische cijfers zullen worden geboekt.”