De piloot gooit de Junkers Ju 52 van Lufthansa in een flauwe bocht naar rechts. Langzaam verdwijnt Schiphol-Oost uit het gezicht. Hangars, startbanen en verkeerstoren smelten geleidelijk naar Madurodam-formaat. Amsterdam glijdt gestaag onder het toestel door. Water, weilanden, woningen en wegen wisselen elkaar in snel tempo af. De A1 is halfvol. Of half leeg. De ochtendspits is in ieder geval net zo’n beetje opgelost.

Opgewekt legt purser Van Ophuisen uit dat de eerste Junkers dateren uit 1930. „Dit toestel is gebouwd in 1932.” De Ju 52/3m -luisterend naar de koosnaampjes Tante Ju of IJzeren Annie- heeft dienstgedaan in Noorwegen, Ecuador en Amerika, om ten slotte in 1984 afgepeigerd terug te keren naar Duitsland. Na een restauratie van een jaar is Tante Ju in 1986, op de zestigste verjaardag van Lufthansa, weer in dienst getreden van de Duitse luchtvaartmaatschappij.

Het verbruik van de drie Amerikaanse 9 cilinder Pratt & Whitney-motoren liegt er niet om. De drie 600-pk-propellermotoren slurpen samen 400 liter superbenzine per uur. De D-AQUI (spanwijdte 29,25 meter, lengte 18,90 meter, hoogte 6,10 meter) is niet vliegensvlug. Toch slaagt het ouwetje erin een snelheid van maximaal 250 kilometer per uur te behalen. „De startsnelheid is 105 kilometer per uur”, meldt Van Ophuisen.

Het bejaarde beestje ziet er onverwacht vitaal uit. De golfplaten zijn in onberispelijk grijszwart uitgevoerd. Duizenden en duizenden klinknageltjes houden de ribbelplaten op hun plaats. Binnenin zijn de wanden bekleed met smaakvol zachtbeige zeemleer. Voor de raampjes hangen gladgestreken gordijntjes. Keurig achter een lederen riempje. Een analoog klokje tikt de tijd weg. Van dit soort machines begint het bloed van luchtvaartfanaten sneller te stromen.

Jaloers
Met jaloerse blikken zien Aviodome-directeur A. P. J. van der Holst en voorzitter A. J. Dros van de Nationale Federatie Historische Luchtvaart (NFHL) het toestel neerstrijken op Schiphol. Wat Nederlanders is verboden, is Duitsers wel toegestaan. Door een forse aanscherping van de Nederlandse regelgeving staan veel historische vliegtuigen aan de grond. Noodgedwongen. Buitenlandse exemplaren vliegen inmiddels ongehinderd door. Ook over Nederlands grondgebied.

Van der Holst en Dros zijn verbolgen. „Dit is waanzinnig”, zegt Dros, in het dagelijks leven captain op een Boeing 757 bij Transavia. De NFHL ligt al vier jaar in de clinch met de Rijksluchtvaartdienst (RLD) en sinds 1 juli 2001 met zijn opvolger, het DG Luchtvaart. Vorige week heeft de overkoepelende organisatie van historische vliegclubs uit onvrede de contacten met de DG Luchtvaart verbroken. „Wij hebben nog nooit één reactie gekregen.”

Het probleem spitst zich toe op de procedures voor het vliegen met zwaardere, historische toestellen. De crash van een Dakota van de Dutch Dakota Association (DDA) bij Den Helder in 1996 heeft diepe voren getrokken. Na het dramatisch ongeval met 32 doden zijn de maatregelen verder aangescherpt.

Het ongeval heeft in Nederland onevenredig veel aandacht gekregen, betoogt NFHL-voorzitter Dros. „Er komen altijd vliegtuigen naar beneden. Nieuwe en oude. Historische vliegtuigen lopen echt niet meer risico dan moderne. Ze zijn juist zeker zo veilig. Ik stap met net zo’n gerust gevoel aan boord van een 757 als van een DC-3.”

Frustratie
De RLD heeft de regelgeving echter drastisch aangescherpt. In de Beleidsregel Historische Luchtvaart van 16 maart 1998 heeft de Nederlandse luchtvaartautoriteit stringente regels en procedures opgesteld. De vaste kamercommissie van verkeer en waterstaat heeft zich uitgesproken over de nota. In de loop van dit jaar biedt de minister de nota aan de Tweede Kamer aan.

In afwachting van ministeriële goedkeuring past de RLD de reeks regels en procedures op dit moment al toe. Tot grote frustratie van de sector. Want daardoor staat een handvol historische machines aan de grond. De grootste bottleneck zijn in de voorschriften voor passagiers.

Dros somt op: „Passagiers moeten volgens de nieuwe regels een week bedenktijd voor een vlucht krijgen. In die periode krijgen ze schriftelijk bericht waarin zij erop worden gewezen dat historische toestellen niet het veiligheidsniveau hebben van moderne toestellen.” Iemand die zich in die zeven dagen onverhoopt terugtrekt, mag zich niet laten vervangen door een ander. De opgegeven namen en adressen zijn niet meer te wijzigen. „Daardoor zouden wij met lege stoelen moeten gaan vliegen.”

Dros vervolgt: „Verder moeten passagiers aantonen dat zij de historische luchtvaart een warm hart toedragen. Zij dienen daarvoor minimaal een jaar lid te worden van een vliegclub.” Dros en Van der Holst halen vertwijfeld hun schouders op. „Dat zijn toch geen werkbare regels?”

Het duo benadrukt „geen enkele moeite te hebben” met een aanscherping van de veiligheidsvoorschriften. Ook een bedenktijd is prima. „Wij pleiten ervoor om twee uur voor vertrek een uitgebreide veiligheidsbriefing te organiseren, inclusief een voorlichtingsfilmpje. Dan is de impact vele malen groter en de werkwijze effectiever. Je moet passagiers inderdaad niet onwetend de lucht in sturen.”

Slecht zicht
De NFHL wil passagiers graag uitleggen waarom het veiligheidsniveau van een historisch vliegtuig anders is dan dat van een modern toestel. „Historische kisten beschikken bijvoorbeeld niet over een ILS, een Instrument Landing System, waarmee piloten ’s nachts en bij slecht zicht toch kunnen landen. Is het erg als een ILS ontbreekt? Nee. Want wij vliegen nooit bij slecht weer.”

Dros gaat verder: „Een Tycas, een systeem om de onderlinge afstand tussen vliegtuigen in een luchtweg te meten, ontbreekt. Is dat een ramp? Nee, want wij komen nooit in luchtwegen. Hoger dan 3000 meter zien ze ons niet.” Hetzelfde geldt volgens Dros en Van der Horst bijvoorbeeld voor de noodverlichting op de vloer langs de gangpaden bij eventuele rookontwikkeling. „Is dat nodig? Nee, want wij vervoeren geen honderden passagiers die in paniek over elkaar heen buitelen.”

De 757-gezagvoerder wijst erop dat elk historisch vliegtuig verder over de modernste communicatiemiddelen beschikt. Bovendien is volgens hem het onderhoud in de loop der jaren drastisch verbeterd. „Vroeger zaten ze te klieren met een kwastje om haarscheurtjes op te sporen. Tegenwoordig halen wij onderdelen door een röntgenscan. Werkt stukken beter.”

Sommige onderdelen van historische vliegtuigen worden niet meer gemaakt. Het nabouwen van originele onderdelen is officieel (Jar-145-regelgeving) verboden. Moeten de luchtvaartclubs accepteren dat ze daarom niet meer kunnen vliegen?

Dros en Van der Holst kunnen maar één conclusie trekken. „De opvolger van de RLD wil af van de historische luchtvaart. Ze willen daar geen verantwoording voor dragen. De dienst is bezig de duimschroeven aan te draaien in de hoop dat deze soort luchtvaart vanzelf uitsterft.” Hij laakt de opstelling van het toezichthoudende orgaan. „Mijn kindskinderen moeten kunnen zien en ervaren hoe wij vroeger met techniek omgingen. De historische luchtvaart hoort nu eenmaal bij de huidige maatschappij.”

Daarbij steekt de internationale ongelijkheid hen. Omringende landen leggen de historische luchtvaartclubs geen strobreed in de weg. Daarom kan een Tante Ju met Duitse registratie ongestoord het Nederlandse luchtruim binnenvliegen. De belangstelling voor rondvluchten met het toestel is enorm. „We moeten een jaar van tevoren boeken om het vliegtuig drie dagen naar Nederland te krijgen.”

Grote nood
De nood in de historische luchtvaart is groot. Zonder ingrijpen van de overheid is de Dutch Dakota Association per 1 januari 2003 failliet. „Dit is een enorm dure tak van sport. Een vlieguur kost al snel 2500 euro.” Behalve de DDA worden ook Aviodome, de Stichting Neptune Association (SNA), de Fokker F27 Friendship Association (FFA) en de Duke of Brabant Airforce getroffen door het overheidsbeleid.

De clubs voor historische luchtvaart hebben het vertrouwen in de RLD verloren. De NFHL beraadt zich momenteel op juridische stappen. Verder stapt de organisatie naar de politiek en de media. „We staan met de rug tegen de muur.” De persberichten gaan volgende week de deur uit. Er is een lichtpunt. „We krijgen een compleet nieuwe vaste kamercommissie voor verkeer. En… er zit straks een spotter in de Kamer”, verwijzend naar LPF-aanvoerder Mat Herben.

Een spookbeeld voor de NFLH is dat oude toestellen voortaan aan de grond moeten blijven. Of noodgedwongen uitwijken naar het buitenland. De eerste kist is al vertrokken. De DC-4 van DDA vertrekt naar Zuid-Afrika om daar te worden omgekat. Het vliegtuig gaat rijke Afrikanen vliegen tussen Zuid-Afrika en Zwitserland. Voor de Constellation dreigt -bij aankomst in Nederland- eenzelfde roemloos lot aan de grond.

Verrast
De Inspectie Verkeer en Waterstaat, divisie Luchtvaart, reageert verrast op het nieuws van deze krant dat de historische luchtvaart politiek en media gaat mobiliseren en een rechtszaak overweegt. Woordvoerster Jelka van Egmond zegt -na intern overleg- geen idee te hebben waar de rechtszaak over zou moeten gaan. „Jammer dat het op deze manier moet. Als iemand ontevreden is, nodigen wij hem uit om zijn zegje bij ons te komen doen.”

Ze wijst erop dat de projectleider beleidsregel historische luchtvaart, Carel Wassink, „veelvuldig contacten” met dit segment van de luchtvaart heeft gehad. „Brieven zijn mondeling besproken en de besprekingen schriftelijk vastgelegd. Daar was geen verschil van mening over.” Volgens haar wacht er nog een brief van de luchtvaartsector op beantwoording.

De Nederlandse overheid voert een zogenaamd accommoderend beleid, legt ze uit. Daarbij mogen die historische vliegtuigen de lucht in die voor Nederland van betekenis zijn geweest. Als voorwaarde geldt daarbij dat de eigenaar een goed onderhoudsprogramma heeft, het onderhoudspersoneel voldoende is geschoold en er gekwalificeerde bemanningsleden worden ingezet. Bij vluchten met meer dan drie personen moet er bovendien een vervoersvergunning worden aangevraagd.

De woordvoerster benadrukt dat de overheid zorg moet dragen voor een zo veilig mogelijke luchtvaart. „We hebben het hier nog altijd over oude toestellen die niet voldoen aan moderne eisen. Passagiers maken toch een risicovlucht. Dat moet hun vooraf duidelijk worden gemaakt. We zitten nu eenmaal met een ongeluk uit 1996 met 32 doden. Bovendien vliegen deze toestellen ook over gebieden waar mensen wonen. Die moeten ervan uit kunnen gaan dat dat zo veilig en duurzaam mogelijk gebeurd.”

De voormalige RLD deelt de mening dat de luchtvaartregels streng zijn dan ook niet. „Dat mag iemand vinden. Maar dat is een persoonlijke mening van iemand die meent dat het minder streng kan. Iedere regel heeft echter zijn reden. Wij stellen ze niet om iemand te pesten.” Of Nederland het beste jongetje van de klas wil zijn, waardoor internationaal ongelijkheid ontstaat, kan mevrouw Van Egmond niet zeggen. „Dan zou ik bij onze Duitse collega’s moeten navragen.”

Landing
De Duitse Tante Ju zet inmiddels onverdroten de landing in. „Stoelriemen vast”, gelast de purser Van Ophuisen door zijn microfoon. „Vast laten zitten tot de motoren stil staan.” De D-AQUI zet de twee hoofdwielen en het kleine staartwieltje aan de grond en taxiet voorzichtig over de landingsbaan. Pakweg 300 meter van de DDA-hangar parkeert de piloot zijn IJzeren Annie. Het laatste woord over deze vlucht is nog niet gesproken.