Bij de presentatie van de jaarcijfers donderdag liet Schiphol Group weten dat de luchtvaartsector de ergste klap van de oorlog in Irak en de Aziatische SARS-epidemie te boven is. Meer vliegtuigen, meer passagiers en kostenbesparingen leidden voor Schiphol Group over 2004 tot een beter resultaat dan over het jaar 2003. Afgezien dan van de tegenvallende waardestijging van het vastgoed.

De vierde luchthaven in Europa, gemeten naar het aantal passagiers, plukt bovendien de vruchten van de overname van de KLM door Air France. De nieuwe combinatie vervoerde 8 procent, ofwel 1,3 miljoen meer passagiers via de luchthaven bij Amsterdam. Ook in het gegeven dat de maatschappij deel uitmaakt van SkyTeam, een van de wereldomvattende allianties tussen de luchtvaartmaatschappijen, ligt een belofte besloten.

Cerfontaine verwees donderdag naar een ontmoeting op de nieuwjaarsreceptie van zijn bedrijf met topman Spinetta van Air France-KLM. Hij noemde het „bemoedigend” dat deze uitsprak komende drie jaar zowel op luchthaven Charles de Gaulle als op Schiphol 5 procent te willen groeien. Aan de andere kant is de mainport bij Parijs tevens een geduchte concurrent. „We zullen moeten presteren.”

Daarbij steekt de luchthaven liever energie in het werken aan een goede inbedding in een economisch sterke Randstad, dan in het wilde weg geld te steken in allerlei buitenlandse luchthavens. „We krijgen bijna wekelijks wel een aanbod. Maar we laten ons het hoofd niet gek maken alleen omdat we meer spullen willen hebben”, aldus Cerfontaine.

Dat laat onverlet dat juist de regionale luchthavens waarin Schiphol Group een belang heeft, sterk presteerden. Rotterdam verwerkte in 2004 1,1 miljoen passagiers, een groei van 78 procent. Eindhoven verwerkte er 0,7 miljoen, een stijging van 64 procent, terwijl Brisbane een toename liet zien van 17 procent tot 15,1 miljoen passagiers. De teller op Terminal 4 op John Kennedy Airport in New York bereikte een stand van 6,4 miljoen, wat neerkomt op een respectabele stijging van 33 procent.

Voor het komende jaar trekt Schiphol Group circa 400 miljoen euro uit voor investeringen. „Dit komt neer op ongeveer 40 procent van de omzet. Er zijn niet veel bedrijven die ons dat nadoen”, zei financieel topman Pieter Verboom. Van het geld is tweederde voor Schiphol zelf bestemd, onder meer ten behoeve van uitbreiding van de terminal, wegen en ontsluiting, en de bouw van een bagagekelder.

Een andere zaak van wezenlijk belang is het verbeteren van de bagageafhandeling. Vooral de KLM is slecht te spreken over de vervelende verrassingen waar passagiers na hun reis op stuiten. Cerfontaine vergeleek het uit 1987 stammende systeem met een „bijna menselijk mechanisme” dat in de loop van de jaren onoverzichtelijk en aan alle kanten is uitgebouwd. Bij het sleutelen is het altijd weer een verrassing welke onverwachte effecten optreden. Hij erkende: „We doen het gewoon niet goed genoeg. Het moet beter. Punt.”

Minder spraakzaam en toegeeflijk was Cerfontaine over het gedwongen opstappen, begin dit jaar, van operationeel directeur Marike van Lier Lels. De Amerikaan Alain Maca is tijdelijk haar opvolger. Over de bestuurscrisis in de top van Schiphol Group wilde hij niet meer zeggen dan dat deze iedereen pijn heeft gedaan. „Dat is het.” Van Lier Lels, die slecht lag bij het personeel én bij de KLM, is „in goed overleg” met haar werkgever vertrokken. Dat betekent dat ze de contractueel vastgelegde anderhalf jaar vast jaarsalaris meekrijgt, evenals ruim 1,5 ton aan bonussen.

Het drama rond Van Lier Lels lijkt een eenmalig bedrijfsongeval. Een meer structureel probleem is volgens Cerfontaine het uitblijven van de zo vurig gewenste beursgang. Zoals gebruikelijk vroeg hij er weer eens aandacht voor. Financieel man Verboom gaf daarbij de hint eens te kijken naar het kapitaal dat de concurrentie via de beurs heeft binnengesleept. Als de politiek eindelijk de knoop doorhakt, is hun overtuiging, kan Schiphol de vleugels pas echt uitslaan.