„Slechts 6 procent van onze wegen geldt als provinciaal, maar op deze wegen valt een vijfde van alle verkeersdoden.” Zo onderbouwt de ANWB zijn uitspraak. Veilig Verkeer Nederland (VVN) deed afgelopen maart ook een duit in het zakje. „Uit cijfers van de politie blijkt dat van alle dodelijke verkeersongevallen bijna de helft plaatsvindt op wegen waar je 60 of 80 kilometer per uur mag rijden.”

„De uitspraak van de ANWB gaat deels mank”, stelt verkeerskundige Richard van de Werken van adviesbureau Hastig. „Je moet niet kijken naar de lengte van het wegennet, maar naar het aantal gereden kilometers op die wegen.” Uit cijfers van Hastig blijkt dat de N-wegen minder negatief uit de toon vallen als het aantal gereden kilometers wordt meegewogen. Van de Werken bevestigt desondanks het beeld dat provinciale wegen onveiliger zijn dan bijvoorbeeld autosnelwegen, zowel wat betreft het aantal verkeersdoden als het aantal ongelukken.

Het kabinet steekt vanaf dit jaar 200 miljoen euro in het verbeteren van de veiligheid van N-wegen die onder beheer van het Rijk vallen (zie ook: ”Wat is een N-weg?”). Op verzoek van de Tweede Kamer heeft minister Mark Harbers (Infrastructuur) in kaart laten brengen hoe vaak het misgaat op N-wegen. Onderzoeksbureau Sweco publiceerde in april het gevraagde rapport met maar liefst acht verschillende overzichten van gevaarlijke N-wegen. De onderzoekers tonen aan dat het niet eenvoudig is om N-wegen te vergelijken. Elke top tien heeft zijn beperkingen.

Frontale botsingen

Hoe komt het dat N-wegen relatief onveilig zijn? Verkeersdeskundigen Gerard Tertoolen en Matthijs Dicke noemen allebei allereerst het ontbreken van een fysieke scheiding tussen de rijrichtingen op veel van deze wegen. Tertoolen, verbonden aan verkeerskundig adviesbureau XTNT: „De rechtstreekse confrontatie met tegemoetkomend verkeer zorgt voor frontale botsingen als het misgaat.”

De experts noemen ook het risico van inhalen. Matthijs Dicke, verkeerspsycholoog bij adviesbureau Goudappel: „Weggebruikers kunnen zich niet altijd beheersen als ze bijvoorbeeld achter een vrachtwagen rijden. Ze nemen onverantwoorde risico’s.” Tertoolen: „Ze kiezen niet altijd het juiste moment.”

Volgens Dicke is er bovendien vaak te weinig ruimte op provinciale wegen. „Wegen van dertig of veertig jaar oud zijn aangelegd voor de hoeveelheid verkeer die toen gebruikelijk was.” Het is volgens de verkeerspsycholoog niet alleen drukker geworden op de weg, maar nieuwere auto’s zijn vaak ook breder. „Door gebrek aan ruimte belanden voertuigen sneller in de berm.”

Een ander belangrijk aspect is volgens Dicke een gebrek aan uitwijkruimte. Langs autosnelwegen is er vaak een brede strook zonder obstakels. „Bij veel N-wegen heb je echter amper de mogelijkheid om uit te wijken in de berm. Er staan bijvoorbeeld bomen langs de weg. Bij een stuurfout zit je direct met flinke snelheid tegen een object aan.”

Feestjes

Steden zijn vaak verbonden via snelwegen en N-wegen zijn de verbindende schakels tussen dorpen of kleinere kernen. Op plekken waar het openbaar vervoer te wensen overlaat, zijn mensen meer aangewezen op de auto en de N-weg, meent Tertoolen. Hij hoort nogal eens dat bezoekers van feestjes met drank op achter het stuur kruipen. „Absoluut afkeurenswaardig, maar volgens hen zijn er geen andere mogelijkheden om terug naar huis te gaan. Dat maakt de provinciale weg in de nacht, met name in het weekend, niet veiliger.”

Volgens Tertoolen wordt er veel gedaan om N-wegen veiliger te maken, bijvoorbeeld met campagnes, maar de cijfers laten zien dat dit nog onvoldoende effect heeft. Hij wijst onder meer op de flinke toename van het totaal aantal verkeersdoden in Nederland in 2022. Ook op N-wegen is er de afgelopen tien jaar geen duidelijke afname te zien van verkeersslachtoffers op die wegen. Het aantal gevallen van letselschade schommelt op jaarbasis rond de 1600; het aantal dodelijke slachtoffers net boven de 100. Volgens Dicke is het risico op ongevallen alleen maar groter geworden: „Ga maar na: het wordt steeds drukker op de weg, automobilisten zijn vaker afgeleid door hun telefoon en de discipline om afstand te houden is minder geworden.”

Tertoolen vindt dat er vaak te laat wordt ingegrepen. „Pas nadat er een of meer ongelukken zijn gebeurd, komt er een flitspaal of past de beheerder de weg aan.” Controle en handhaving van verkeersregels zouden volgens hem ook steviger mogen. „Politiecontroles zijn schaars, wellicht door capaciteitsgebrek. Bij snelwegen zie je nog weleens camera’s hangen, maar op N-wegen is er weinig zichtbare controle. Verkeersdeelnemers hebben daardoor ook niet het gevoel dat ze risico’s lopen. Dat zorgt weer voor meer ongewenst gedrag.”

Stuurfout

Makkelijke oplossingen zijn er niet, waarschuwt Dicke. „Gedragsmaatregelen, zoals de oproep om meer afstand te houden, hebben meestal weinig effect.” Het aanbrengen van een middenscheiding tussen de rijbanen heeft voor- en nadelen, weet de verkeersdeskundige. „Het voorkomt wel frontale botsingen, maar het is duur en er is niet altijd ruimte voor. Bovendien kun je door een stuurfout ook tegen de middenscheiding komen.” Veel maatregelen hebben schaduwkanten. Tertoolen: „Het is maatwerk en jongleren met de mogelijkheden.”

In maart riep Veilig Verkeer Nederland (VVN) op om de snelheid op bepaalde N-wegen terug te brengen van 80 naar 60 kilometer per uur. VVN doelt op wegen die „niet optimaal veilig en geloofwaardig zijn ingericht”. Bijvoorbeeld doordat er bomen op 60 centimeter van de rijbaan staan. Tertoolen is kritisch. Snelheid is volgens hem wel een belangrijke factor bij ongelukken, maar „bordjes vervangen is symboolpolitiek”. Bestuurders ervaren volgens hem een verschil tussen hoe hard ze mogen rijden en de snelheid die de weg oproept. „Als je de snelheid verlaagt zonder de weg te veranderen, frustreer je de automobilist. En ongeduld en agressie zijn in het verkeer funest.”

Dicke ziet wel voordelen in het terugschroeven van de maximumsnelheid. „Harder rijden geeft meer kans op zwaardere ongelukken.” Toch zou hij allereerst willen inzetten op snelheidshandhaving en het veiliger inrichten van wegen. „Mocht dat door gebrek aan mensen of middelen niet lukken, dan zit er helaas maar een ding op: de snelheid terugbrengen in overeenstemming met de moeilijkheid van de weg en het gedrag van verkeersdeelnemers.”

Dicke en Tertoolen zijn het roerend eens: aan rapporten en ambities over verkeersveiligheid onbreekt het niet. In het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030 stellen de gezamenlijke overheden de hoge doelstelling van nul verkeersslachtoffers in 2050. Het ontbreekt volgens Tertoolen echter vaak aan de volgende stap: concrete maatregelen. „Ik begrijp dat niet alle wegen tegelijk aangepakt kunnen worden, maar te vaak redeneren wegbeheerders vanuit efficiëntie. Zo van: We moeten aanpassingen doen aan die weg, maar dat doen we over vijf jaar, want dan staat er sowieso een reconstructie op de planning. Als het aanpakken van gevaarlijke situaties te lang wordt uitgesteld, kan dat mensenlevens kosten.”