De plank met orders is inmiddels nagenoeg leeg. Voorzitter Martijn van de Beurcht van de ondernemingsraad: „Pas als we het proces winnen, durven grote opdrachtgevers met ons verder.”

De rechtszaak draait om de verkoop van de zeer winstgevende dochteronderneming Iqip uit Sliedrecht aan investeringsmaatschappij HAL. Met de opbrengst hiervan (300 tot 350 miljoen euro, meldde het Financieele Dagblad 30 december) kan IHC bij negen banken zijn schulden aflossen. En zelfs geld in kas overhouden, met hierdoor een gezonde financiële positie. Daarmee hoopt de scheepsbouwer (zo’n 2500 fte, waarvan zo’n 1900 in Nederland; jaaromzet 2021: 532 miljoen) het vertrouwen van klanten weer te winnen.

Een kroonjuweel verkoop je niet zomaar, erkent Martijn van de Beurcht (45), voorzitter van de ondernemingsraad van IHC. „We worden ertoe gedwongen, dat is de ellende. Het is noodzakelijk voor het voortbestaan van ons bedrijf.” 2023 wordt een cruciaal jaar voor IHC, stelde ook de CEO (algemeen directeur) Jan-Pieter Klaver eind januari. Klaver nam het roer begin vorig jaar van tussenpaus Gerben Eggink over.

Maar voor de verkoop moet een syndicaat (samenwerkingsverband) van negen banken waarbij IHC de schulden heeft uitstaan toestemming geven. Drie ervan willen niet. Zij vrezen dat IHC zonder Iqip minder toekomstbestendig is. Dat is relevant, want ook daarna heeft de scheepsbouwer het consortium nodig, voor voorfinanciering bij de bouw van grote schepen.

Met een zogeheten Whoa-procedure probeert IHC nu via de rechter alsnog deze weigerachtige schuldeisers te dwingen, zowel tot een akkoord als tot toekomstige kredietverlening. De Whoa (Wet homologatie onderhands akkoord) geldt nog maar twee jaar, en vormt een onderdeel van de Faillissementswet. „Slaagt de actie niet, dan dreigt half februari een liquiditeitstekort”, schreef het FD afgelopen 29 januari. De consequenties hiervan zullen uiteindelijk afhangen van het oordeel van de rechtbank, verwacht Van de Beurcht.

Orders pakken

Als de beslissing voordelig uitpakt voor IHC, is het leed nog niet geleden. Van de Beurcht: „We zullen daarna weer grote orders moeten scoren. We worden nu al driekwart jaar gegijzeld door de geblokkeerde verkoop van Iqip. IHC heeft echt wel een afzetmarkt, maar mogelijke opdrachtgevers willen leveringszekerheid hebben vóór ze weer orders gaan geven. Daarvoor moeten we nu op de uitspraak wachten.”

Een van de mogelijke opdrachtgevers is de Papendrechtse maritieme dienstverlener Boskalis, al decennialang een grote klant. Van de Beurcht: „In 2020 kwamen Boskalis en IHC tot een alliantie voor de bouw van twee grote sleephopperzuigers.” Die alliantie regelt onder meer een gezamenlijk optrekken in het ontwikkelings-, inkoop- en bouwproces, en (daarmee) een gedeeld risico.

Complexe schepen van het geplande formaat – volume: zo’n 20.000 kuub, ruim 200 meter lang – leveren per stuk honderden miljoenen euro’s omzet op. Vanwege onder meer de financiële problemen bij IHC heeft Boskalis de order echter nog niet definitief vergund.

Of IHC bij een gunstige uitspraak wél groen licht krijgt, moet straks blijken. „Als Boskalis zelf met tegenvallers te maken heeft, gaat hij niet in nieuwe schepen investeren.” Genoemde baggermaatschappij verwachtte overigens eind vorig jaar zelf op een brutowinst van zo’n 500 miljoen euro uit te komen in 2022, en die lijn dit jaar te kunnen voortzetten.

Scheepswerf Krimpen

Als IHC die schepen inderdaad mag gaan bouwen, en wel in Nederland, kan de royale scheepsbouwhal in Krimpen aan den IJssel weer open, weet Van de Beurcht. „De omvang van beide schepen zou daar het beste passen.” IHC sloot de scheepsbouwhal, al dan niet tijdelijk, in het laatste kwartaal van vorig jaar. De enige overgebleven activiteiten betreffen een al enige tijd voltooide Beagle 4, een semi-standaard type sleephopperzuiger van IHC, uiteindelijk voor baggerbedrijf Gebr. van der Lee. Die verliet begin februari de bouwkade, verder wacht een andere Beagle nog op een definitieve eigenaar.

De scheepsbouwhal in Krimpen stond tussen 2003 en 2006 ook leeg, na het faillissement van scheepswerf Van der Giessen-de Noord. Van de Beurcht: „De ervaring met de herstart daarna heeft geleerd dat het heel veel energie kost om weer een goed op elkaar ingespeelde ploeg te krijgen.” Toch begrijpt hij de beslissing van de directie. „Als er geen werk is, kun je zo’n locatie lastig openhouden.”

De sluiting van de locatie ging gepaard met een reorganisatie die 250 banen kostte, waarvan 192 in Nederland. Dit gold niet zozeer het productiepersoneel van de werf, maar kantoorpersoneel van meerdere locaties, meldt Van de Beurcht. „Van de productieafdeling is een groot deel overgeplaatst naar onze werf in Kinderdijk.”

Boeten

Van Oord, een grote branchegenoot (en concurrent) van Boskalis, gaat het eveneens voor de wind. Deze baggermaatschappij moderniseert de laatste jaren zijn vloot – maar winkelt daarvoor wel buiten de landsgrenzen. Sinds een moeizaam verlopen transactie met een sleephopperzuiger in 2016 is de liefde voor IHC bekoeld. Van Oord bestelt nu zijn schepen elders; wel laat hij IHC zijn bagger-
installaties op deze schepen inbouwen.

Van Oords ervaringen met werven in Duitsland en Spanje waren ook niet onverdeeld positief, analyseert Van de Beurcht. „En de scheepswerven van Keppel in Singapore leveren naar mijn indruk de laatste jaren niet meer zo snel als eerst. Misschien komt hij nog eens bij ons terug.”

Van baggeraar DEME, een Vlaamse reus, durft IHC het voorlopig niet meer te verwachten: tussen 1947 en 2021 bouwde de werf zeker 64 schepen voor DEME – maar met de twee laatste projecten ging het goed mis: in 2017 liep de oplevering van de sleephopperzuiger Minerva een forse vertraging op, tot groot ongenoegen van DEME. Een jaar later gunde de Vlaming IHC de bouw van ’s wereld grootste snijkopzuiger: de Spartacus, nota bene LNG-aangedreven. Het project kostte de scheepswerf bijna de kop. Pas na vier jaar – in plaats van twee – kon haar personeel in Krimpen aan den IJssel het vaartuig uitzwaaien. Van de Beurcht: „IHC had destijds die opdracht tegen zeer slechte voorwaarden aangenomen.” De oorzaak zoekt hijzelf in de toenmalige strategie van het bedrijf om, op advies van adviesbureau McKinsey en onder druk van de toenmalige grootaandeelhouder Indofin, de omzet in zes jaar tijd bijna te verdubbelen.

De bouw van het offshore-installatieschip Orion, die DEME in 2018 in China had uitgezet, liep overigens nog verder uit de hand. Maar dat is een schrale troost, want Chinese staatswerven kunnen (bijna) niet omvallen. IHC wel, en dat gebeurde ook bijna. Mede doordat het bedrijf zich in dezelfde periode ook nog compleet verkeek op een complexe ombouwoperatie van de pijpenlegger Amazon. Dat schip, het vlaggenschip van de Amerikaanse offshoreaannemer McDermott, verliet pas afgelopen september de kade in de Waalhaven. Die locatie had IHC al die tijd afgehuurd voor de klus, omdat het vaartuig niet onder de Koningshavenbrug (de Hef) door kon. In plaats van tien maanden kostte het drie jaar zweten.

De focus op deze orders wringt overigens een beetje bij Van de Beurcht. „We hadden toen dertien grote orders lopen, vooral met deze twee ging het fout. In 2019 liep de grote sleephopperzuiger Ghasha nog binnen negen maanden van de helling af: een recordtijd.” Dit neemt niet weg dat de gehele organisatie van IHC zwaar moest boeten voor de voornoemde debacles. Ondanks een omvangrijke reddingsoperatie waar onder meer de Nederlandse staat intensief bij was betrokken. Van de Beurcht: „Het merendeel van de cash is hierbij verdampt, waardoor IHC nu in financiële problemen zit.”

Hij is alsnog trots op de resultaten. „Met Amazon hebben we een nieuwe standaard neergezet van efficiënt pijpenleggen in diepzeeën.” Maar om de opgedane inzichten alsnog te verzilveren, zullen nog heel wat orders voor pijpenleggers moeten volgen.

Van de Beurcht: „Klanten vinden IHC al snel te duur. Maar we zijn niet zomaar wereldmarktleider van scheepsbouwers in de baggerindustrie. De klant betaalt een marge om de hiervoor onmisbare onderzoeks- en ontwikkelingsprocessen te bekostigen. Maar dat verdienen ze weer terug zodra ze met het materieel aan de slag gaan. Wat wij leveren, ga je echt niet krijgen in Azië of Oost-
Europa.”

Buitenland

Toch is dit is niet het gehele verhaal: de laatste jaren heeft IHC zich ook door een inefficiënte bedrijfsvoering uit de markt geprijsd, bekent Van de Beurcht. Het zorgelijkst vindt hij dat de bedrijfsleiding de hoge prijs niet alleen daar zoekt, maar nog meer in de productiekosten. „De laatste tijd vertelt de directie ons als ondernemingsraad steeds vaker dat IHC te duur is voor bouwen in Nederland. We zullen inderdaad moeten kijken naar de kostenstructuur binnen IHC. Dat de organisatie efficiënter moet werken is logisch. Daar maken we de laatste jaren al stappen in. Maar bouwen in het buitenland zien wij niet als de oplossing.”

Dat laatste, het bouwen van grote schepen op maat bij scheepswerven van partners in het buitenland, stond al vaker op de agenda van de voorgaande directies. Het al genoemde bureau McKinsey kwam in 2014 met een vergelijkbaar advies. Het resulteerde toen in zware reorganisaties met massaontslagen.

In zakelijk tijdschrift Management Scope oordeelde HR-directeur Jan Anne Schelling van IHC hierover vernietigend, een jaar geleden: „Daarmee is toen heel veel essentiële kennis en knowhow uit het bedrijf verdwenen. Er zijn honderden gespecialiseerde banen verdwenen. IHC was een Zwitsers uurwerk waar een belangrijk deel van het raderwerk uit was gehaald.”

Van de Beurcht heeft ook nu geen vertrouwen in zo’n stap. „Als IHC de scheepsbouw naar lagelonenlanden verplaatst, zal de kennis en het vakmanschap in alle lagen van de organisatie verdwijnen. Niet alleen binnen IHC, maar uiteindelijk ook binnen Nederland. Dan ben je alleen nog maar een lege huls. Ik vraag mij af of klanten dit voor de lange termijn willen.”

Defensie

Ook de Nederlandse krijgsmacht mag IHC wel koesteren, vindt hij. Met zijn jonge defensieafdeling richt IHC zich sinds 2020 tenslotte op de markt van marineschepen. „Veel Europese landen leggen hun defensieorders ondanks de Europese aanbestedingsregels neer in eigen land. Nederland niet.”

Ook Louwrens op de Beek, directeur defensie bij Royal IHC, klaagde hier afgelopen 16 november over, in De Volkskrant: „In Nederland lijkt men banger voor Brussel dan voor Moskou of Beijing.” Bij vier nieuw te bouwen onderzeeboten heeft het ministerie de Nederlandse maritieme maakindustrie inmiddels betering beloofd. Ook het ”Maritiem Masterplan” voor tientallen emissieloze schepen, afgelopen maandag 6 februari ingediend bij het Nationaal Groeifonds, ziet er op dat gebied veelbelovend uit. De ministeries van Infrastructuur en Waterstaat (I&W), Economische Zaken en Klimaat (EZK) en Defensie zijn bij de plannen betrokken.

Minst slechte optie

Vooralsnog betekent de verkoop van Iqip uitstel van executie, vreest Van de Beurcht. „Door verkeerde beslissingen in het verleden raken we steeds verder in een neerwaartse spiraal, ondanks de onderdelen die wél goed draaien. Het vertrek van Iqip is dan ten opzichte van het allerslechtste scenario toch beter. IHC zal moeten vechten voor zijn toekomst en bestaanszekerheid.”