Het gevaar is groot dat het met de goede voornemens tijdens de coronacrisis net zo zal gaan als met rozige bespiegelingen tijdens vakanties. Het is de vrees die de Britse bedrijfspsycholoog Tony Crabbe eind mei verwoordde in een interview met NRC. „Dan liggen we op het strand, lurkend aan een tequila, en denken bij onszelf: no way dat ik alles hetzelfde blijf doen als ik terug ben. En binnen een week na thuiskomst zit je toch in precies dezelfde gewoontes en routines.”

Om dat scenario te voorkomen, schreef Crabbe op het hoogtepunt van de coronacrisis in Europa een zelfhulpboek: ”Een nieuw begin”. Het belooft te helpen bij „een andere manier van werken en leven tijdens en na de corona.” Er ligt volgens de psycholoog nu namelijk een unieke kans om de balans op te maken en daadwerkelijk dingen te veranderen. „Experimenteer met nieuwe routines”, houdt hij zijn lezers voor. „En bouw daarop voort.”

Crabbe mengde zich met zijn boek in een koor van hoopvolle enthousiastelingen. Waar Crabbe zich op de persoonlijke levenssfeer concentreerde, kwamen anderen met maatschappijbrede vergezichten. De coronacrisis presenteerden zij als de kans om een samenleving te creëren met minder vliegtuigen, minder globalisering en minder milieuverontreiniging. Waarnemers verwezen driftig naar de aloude woorden van Winston Churchill: „Never waste a good crisis.” Ofwel: benut elke goede crisis.

Pestepidemie

Tegenover al deze veranderingsdrift klonken de relativeringen van de onverbeterlijke somberaars of, al naar gelang de eigen positie, realisten. „Ik geloof nog geen tiende van een seconde in verklaringen als ”niets zal meer zijn zoals voorheen””, liet de Franse schrijver Michel Houellebecq begin mei weten. „Integendeel, alles zal exact hetzelfde blijven, alleen een beetje slechter.”

De Franse minister van Buitenlandse Zaken, Jean-Yves Le Drian, zei feitelijk hetzelfde. In een interview met de krant Le Monde, in mei, sprak hij de vrees uit dat „de wereld erna (na de coronacrisis, MW) verregaand zal lijken op de wereld ervoor, maar dan slechter.” De internationale orde vertoonde voor de coronacrisis al scheuren en die zag Le Drian alleen maar groter worden. Hij wees daarbij onder meer op de toenemende animositeit tussen de Verenigde Staten en China.

Joël Chandelier, een Franse onderzoeker naar de geschiedenis van de gezondheidszorg, had toen al geschreven dat het verleden weinig aanleiding geeft om grote veranderingen te verwachten. „Epidemieën veranderen zelden de loop van de geschiedenis”, betoogde hij begin april op internetplatform Medium. Neem nu de pestepidemie van rond 1348, die tientallen miljoenen doden eiste. Tot verandering van maatschappelijke structuren leidde die crisis volgens Chandelier nergens: noch in het feodale Europa, noch in de moslimwereld, noch in Azië. En de 19e-eeuwse cholera-epidemieën veroorzaakten soms opstanden en crises, maar verder kwam het ook toen niet.

De belangrijkste constante is voor Chandelier dat epidemieën, net als andere natuurrampen, de tegenstellingen en ongelijkheden in een samenleving ongenadig blootleggen. Dat was ook in 1348 al zo. In Avignon stierf toen bijvoorbeeld de helft van de bevolking door de pest. Maar van de 450 leden van de pauselijke curie in de stad liet ‘slechts’ 21 procent het leven.

Fietsers

Franse onderzoekers peilden in juni onder de bevolking hoe ze de coronacrisis ervoeren en of ze daardoor anders over zaken gingen denken. Meer dan de helft van de Fransen gaf aan dat de crisis aanleiding vormde om te reflecteren op hun manier van leven. Het leidde concreet tot meer solidariteit met migranten, een kritischer houding tegenover globalisering, meer aandacht voor het milieu en zeer sterke steun voor verhoging van de overheidsuitgaven richting de gezondheidszorg.

Het is uiteraard moeilijk te zeggen welke consequenties mensen eraan zullen verbinden, zeker ook op de langere termijn. Maar op kleine schaal vallen er al wel aanzetten tot verandering te zien. Een voorbeeld is het toegenomen aantal fietsers in diverse grote steden in Europa. De plannen waren er soms al, maar met de coronacrisis kwam de uitvoering ervan in een stroomversnelling. De Franse overheid trok tijdens de crisis bijvoorbeeld in één keer 300 miljoen euro uit voor het aanleggen van fietspaden in Parijs.

Chandelier stelt dat epidemieën de loop van de geschiedenis in de regel dan wel niet ingrijpend veranderen, maar die wel kunnen versnellen. Hoe hard dat nu gaat, kan alleen de tijd leren.

Spanjaard zoekt huis buiten de grote stad

Weg uit de stad. Dat is de gedachte die bij veel Spanjaarden is opgekomen tijdens de maandenlange lockdown, een van de meest strikte in Europa.

Volgens vastgoedsite Idealista zijn de zoekopdrachten naar woningen in de stadscentra de voorbije maanden gedaald met zo’n 40 procent. Met hetzelfde percentage steeg de belangstelling voor een huis buiten de grote steden. Dreigen de Spaanse metropolen leeg te lopen? Wordt het dringen op het platteland?

Zo’n vaart loopt het niet. Maar dat er sinds de uitbraak van de coronacrisis een nieuwe trend zichtbaar is, zeggen ook andere bronnen in de vastgoedsector. Webportaal Fotocasa meldt bijna 50 procent meer zoekopdrachten naar plattelandshuizen. En makelaar Servihabitat krijgt twee- tot driemaal zo veel aanvragen voor woningen in provincies die aan Madrid grenzen, zoals Guadalajara en Segovia.

De redenen laten zich raden. De verplichte thuisquarantaine heeft mensen op de feiten gedrukt van de beperkingen van hun woonomstandigheden in de stad. Lang niet iedereen heeft een balkon of een terras. En voor de prijs van een klein en vaak donker appartement in de stad, koop je 50 kilometer verderop met gemak een vrijstaand huis met een flinke tuin. Het vooruitzicht dat je bij nieuwe uitbraken van het virus mogelijk weer een tijd binnen moet blijven, blijkt een stimulans om op zoek te gaan naar meer ruimte.

De voorbije maanden hebben ook in Spanje veel bedrijven het telewerken ingevoerd. Het is te verwachten dat een deel van de mensen die nu thuis werken dat zal blijven doen als straks het besmettingsgevaar is geweken. Daarmee vervalt de noodzaak om in de stad te wonen, of niet al te ver daarvandaan.

Elite

Natuurlijk is telewerken lang niet voor alle beroepsgroepen weggelegd. Het gaat vooral om sectoren met een hoge toegevoegde waarde, zegt socioloog Joaquin Recano van de Autonome Universiteit Barcelona. Bovendien is nog iets anders nodig om de stad met een gerust gevoel te kunnen verlaten: een stabiele baan. „Het is alleen een elite die zich dit kan veroorloven”, zegt socioloog Mariano Urraco.

In de steden zelf heeft de coronacrisis ook tot veranderingen geleid. Ingrepen in de ruimtelijke ordening die aanvankelijk als tijdelijk bedoeld waren, blijven in sommige gevallen gehandhaafd. Zo heeft de gemeente Barcelona sinds de coronacrisis enkele drukke verkeersaders in het weekeinde afgesloten voor het autoverkeer om voetgangers meer de ruimte te geven. Vanaf oktober wordt deze maatregel permanent.

Bestaande ontwikkelingen, zoals de beperking van het aantal rijbanen voor het autoverkeer, zijn door de pandemie in een stroomversnelling gekomen. In Barcelona kunnen overvolle trottoirs in de binnenstad daardoor versneld verbreed worden. Verder gaat het stadsbestuur van burgemeester Ada Colau het aantal fietspaden en busbanen flink uitbreiden. Geen overbodige luxe, want Barcelona behoort met Madrid tot de steden met de meest door uitlaatgassen vervuilde lucht van Europa.

Corona leert Duitser dat snelle veranderingen mogelijk zijn

De corona-uitbraak versnelt processen die al in gang waren gezet. Zo toont de crisis nog scherper de voordelen van de fiets in de stad en dat ambtenaren bestaande ideeën veel sneller kunnen omzetten dan voor de crisis.

Als er één ding is waar Berlijn berucht om is, zijn het de trage ambtelijke molens. Het heen en weer schuiven van verantwoordelijkheden van het ene ambtelijke kastje naar de volgende bureaucratische muur.

Tussen de aanvraag en de aanleg van een zebrapad ligt in sommige stadsdelen minimaal drie jaar. Het kan maanden duren voordat kersverse ouders hun eerste kinderbijslag krijgen. De situatie is zo hopeloos dat de meeste Berlijners zich bij de situatie hebben neergelegd.

En toen kwam corona. Duizenden bedrijven moesten dicht en kwamen acuut in de financiële problemen. De verwachtingen waren laag, maar de hulp kwam snel. Binnen een week werd er een financieel steunpakket opgetuigd. Na het invullen van een onlineformulier stond binnen enkele dagen het geld op de rekening. Menig Berlijner moest bij zo veel daadkracht even met de ogen knipperen.

Digitalisering

Duitse overheden ontdekten op een pijnlijke manier de nadelen van analoog werken. De pandemie legde het ambtenarenapparaat grotendeels lam. Toen in maart ambtenaren ineens vanuit huis moesten werken, bleek dit in Berlijn voor 90 procent van de 100.0000 ambtenaren niet mogelijk. Hun stonden slechts 12.000 laptops ter beschikking.

Zeker een maand duurde de chaos. Ambtenaren pendelden met USB-sticks tussen kantoor en home office, waar ze op onbeveiligde privécomputers werkten. Het interne netwerk was vanuit huis namelijk niet bereikbaar. Veel ambtenaren konden daardoor lang weinig tot niets doen.

In hoog tempo kreeg digitalisering prioriteit, en konden veel mensen weer aan het werk. Ambtenaren in Hamburg concludeerden zelfs in een verklaring: digitalisering doet geen pijn.

Een ander voorbeeld waarin de Berlijnse bureaucratie ineens laat zien dat het anders kan, zijn de fietspaden. In de Berlijnse hoofdstad wordt sinds de uitbraak ineens veel meer gefietst. De zestien fietstelpunten in de stad becijferden een plus van maar liefst 25 procent.

Maar voordat deze trend zich ontvouwde, had stadsdeel Friedrichshain-Kreuzberg al gehandeld. Om tijdens de pandemie mensen beter afstand te kunnen laten houden, werd er 15 kilometer aan autorijstroken getransformeerd in tijdelijke fietspaden, zodat fietsers veilig ruim baan krijgen. Tegelijk maakt het de stoep breder voor de voetgangers, die zo beter afstand van elkaar kunnen houden. Ook kan men zo gemakkelijker het openbaar vervoer mijden.

Fietsactivisten reageerden verrast. Hun wordt al jarenlang meer ruimte beloofd, maar de ronkende plannen bleven vooral op de tekentafel liggen. Maar nu werd er ineens razendsnel gehandeld. Tussen idee en omzetting liggen niet meer dan drie dagen. De bereikte ambtelijke snelheid voelt daarmee zo’n beetje als het doorbreken van de bureaucratische geluidsbarrière.

Fietsenhandelaar is nu spekkoper in Italië

Italianen zijn sinds de quarantaine om. Ze nemen in toenemende mate de fiets of andere, vaak elektrisch aangedreven, vormen van „micromobiliteit.”

In Rome klinken sinds kort nieuwe geluiden. De Italiaanse hoofdstad wordt weliswaar nog altijd beheerst door het gebrom van auto’s en scooters, maar in de verkeersluwere binnenstad zoemt het alsof er een bijenkolonie is neergestreken. Het is het geluid van elektrische fietsen, steps en scooters.

Het stadsbeeld van Rome is sinds de quarantaine eveneens veranderd. De stadsbussen, in de volksmond beter bekend als sardineblikken, zijn halfleeg. Wie wegens besmettingsgevaar het openbaar vervoer niet langer vertrouwt, neemt de fiets of een andere vorm van micromobiliteit. Ook toeristen kunnen aan die trend meedoen, omdat er overal in de stad deelfietsen, -scooters en -steps staan.

Autoland

Italië is traditioneel een autoland. Volgens het Italiaanse Centraal Bureau voor de Statistiek rijden er in het land bijna zeventig auto’s op elke honderd inwoners; baby’s meegerekend. Er zijn weinig landen in de wereld die dat getal overtreffen. Het heeft onder meer te maken met het openbaar vervoer, waarvan de kwaliteit op veel plekken te wensen overlaat. De uitgestrektheid van het land en de heuvelachtigheid helpen ook niet mee om de auto vaker te laten staan. Daarbij komt dat de auto-industrie (lees: Fiat) traditioneel stevig wordt bevoordeeld door de overheid.

De auto is nog niet verbannen, maar de vraag naar fietsen is indrukwekkend. Idealo, een vooraanstaand Europees prijsvergelijkingsportal, heeft aan de hand van zoekgegevens van klanten de interesse naar micromobiliteit gemeten. Daaruit blijkt dat er in Italië, veel meer dan in andere landen, een grote interesse is.

De vraag naar elektrische fietsen nam de afgelopen maanden met ruim 900 procent toe, maar ook vouwfietsen (+523 procent) en elektrische scooters (+457 procent) mogen zich in de belangstelling van de Italianen verheugen. De elektrische fiets zit hoe dan ook in de lift. In 2019 werden 3,4 miljoen stuks verkocht en de prognose voor dit jaar (pre-coronavirus) staat op 4,5 miljoen e-bikes.

Fjetse

De fiets is in Italië uiteraard geen onbekende (Italië is met Duitsland de grootste producent van fietsen in Europa), maar wordt vooral gebruikt voor de sport en veel minder als middel in het woon-werkverkeer.

Daaraan lijkt nu een einde te komen. De gemeente Rome kondigde op 30 april aan te gaan investeren in fietspaden. Die kwamen er inderdaad, ook al betreft het vaak niet meer dan een strook aan de rechterkant van doorgaande wegen, aangeduid met een witte lijn.

Ook Milaan heeft, versneld, de aanleg van fietspaden aangepakt. In deze stad wordt deze maand de zogenaamde swapfiets geïntroduceerd. Swapfiets is een Nederlands bedrijf dat huurfietsen levert voor een vast maandelijks bedrag. Succes lijkt verzekerd voor het initiatief. De enige vraag die rest is hoe Milanezen het woord swapfiets gaan uitspreken. Van ”fiets” wordt vast ”fjetse” gemaakt.