In de aanloop naar de ”bouwwerf van de eeuw” werd de trom nogal geroerd: Antwerpen zou een onneembaar bastion worden. Transporteurs zouden erop failliet gaan, de files onmetelijk worden.

Verkeerskunde is voor een flink deel psychologie. Zou er géén stampij zijn gemaakt, zouden mensen hun gedrag níet hebben aangepast, hoe zou de toestand er dan hebben uitgezien? „Dat is niet te zeggen”, zegt ir. Patrick Debaere, projectleider van ”R1”. Die code staat voor de totale vernieuwing van fundamenten, rioleringen en wegdekken van de ring tussen Merksem (noord) en de Kennedytunnel (zuid).

De gigantische operatie verdroeg geen uitstel. „We hadden op de ring al zó vaak de kous gestopt”, zegt Debaere, doelend op het vele lapwerk onder en boven de grond. „Behalve de kous was ook de schoen totaal versleten.” De bouw van de ring duurde van 1964 tot 1969, als levensduur gold dertig, veertig jaar. Het laatste onderhoud was in 1977. Totale renovatie was de enige oplossing. „Maar hoe doe je dat, op een van de grootste draaischijven van het economisch verkeer in Europa?”

De geselecteerde aannemer kreeg twee bouwperiodes (in 2004 en 2005) van vijf maanden toegewezen, later werden die ingekort tot 4,5 maand. De eerste bonus verdient de bouwer wellicht al dit jaar. Want als alles goed gaat, blijft hij twee weken binnen de tijd van de draaiboeken. Gebeurt dat in 2005 opnieuw, dan krijgt hij 10 procent van de kosten overgemaakt. Herbouw en aanpassingsmaatregelen kosten samen zo’n 200 miljoen euro, dus de bonus is snel berekend.

In 2004 werd de buitenring aangepakt, volgend jaar volgt de binnenring. Voor het versleten wegdek van de Kennedytunnel geldt hetzelfde. Een deel van de in Antwerpen toegepaste kennis werd in Nederland opgedaan, zegt Debaere. „Wij leerden van de dingen die goed en fout gingen bij de recente renovatie van de ringweg A10 bij Amsterdam. Omgekeerd kijken Nederlandse ingenieurs nu mee over onze schouder om ervaring op te doen voor de rondweg A2 bij Eindhoven.”

Een van de succesvolste ingrepen in Antwerpen noemt Debaere het sluiten van alle lokale op- en afritten. „Wie in de stad moet zijn, volgt vanaf het begin consequent de aanduidingen ”Singel”. Die vervangt -voor een groot deel parallel lopend- de ring.

Om oponthoud op de Singel te voorkomen, zijn op vijf plekken de kruisingen met verkeerslichten vervangen door ongelijkvloerse kruisingen, over evenzoveel ingenieuze noodviaducten. „Het verkeer stroomt daar zo goed door, dat de Antwerpenaar straks die noodbruggen erg zal missen”, lacht Annik Bogaert, directeur van Toerisme Antwerpen. Zij zag het toerisme vanuit Nederland dit jaar met bijna 40 procent groeien, en dat vanuit eigen land nog iets harder.

De impuls die het openbaar vervoer afgelopen maanden kreeg -130 gelede bussen extra, versterking van tramdiensten, aanleg van zogenaamde tangentiële OV-lijnen- zal wellicht blijvend vruchten afwerpen, zegt Debaere. „De nieuwe havenlijn voor forensen, de snelbusdiensten over pechstroken, de P&R-zones: bewoners van Antwerpen en voorsteden leren nu dat het openbaar vervoer sneller is dan de auto.”

Ook de Belgische Spoorwegen (NMBS) vervoeren vele duizenden mensen per dag extra naar en vanuit de stad. Leuke bijkomstigheid is verder dat duizenden stedelingen deze zomer het gemak van de fiets ontdekten. „Sinds vijf jaar ontwikkelt Antwerpen zich steeds fietsvriendelijker”, zegt Bogaert. „Dat proces wordt nu alleen maar versneld. Naar wij hopen blijvend.” Datzelfde geldt voor de inzet van de binnenvaart in plaats van vrachtauto’s, zoals die afgelopen maanden plaatshad. „Eén schip scheelt vele vrachtwagens op de weg.”

Dat het verkeer op de halve -nog steeds of alweer- bruikbare ring relatief soepel doorstroomde, is te danken aan veel kleine, bij elkaar opgetelde maatregelen. „Zelfs het ophalen van vuilnis verschoof naar de nacht, om wegcapaciteit vrij te maken.”

Als in oktober 2005 de aannemer de nieuwe ring voor veertig jaar oplevert, is die, belooft Debaere, veel veiliger dan voorheen. „Een deel van de op- en afritten vervalt, dat scheelt in weefbewegingen. Nu waren er op 2,5 kilometer soms vijf stuks. Slecht wegdek en de beruchte spoorvorming zorgden ook voor veel brokken. We kozen voor geluidsarm beton, omdat zoab toch elke tien, twaalf jaar onderhoud behoeft.”

De ultieme oplossing van veel Antwerpse verkeersproblemen moet uiteindelijk de Oosterweelverbinding worden, die in 2010 klaar moet zijn en voor het doorgaande (vracht)verkeer de ”R1” overbodig maakt. „Die zal weinig weefbewegingen kennen en optimaal voor vrachtwagens zijn ingericht.”