Die boodschap draagt de Vereniging Elektrische Rijders (VER) uit. De VER is de strijd begonnen tegen de zogenoemde ‘laadpaalklever’: de bezitter van een elektrische auto die een openbare plek met een laadpaal maar onbeperkt bezet houdt. „Het is een toenemend probleem dat voor irritatie bij onze leden zorgt”, zegt VER-voorzitter Koos Burgman.

In Nederland rijden op dit moment volgens de VER ongeveer 100.000 hybride auto’s en zo’n 40.000 volledig elektrische auto’s. De komende twee jaar zal dat aantal groeien naar ongeveer 200.000 voertuigen met elektrische aandrijving, zo is de verwachting. Burgman: „Sommige producenten van elektrische auto’s kunnen de vraag niet meer bijbenen. Het gaat heel erg snel, maar de infrastructuur blijft achter.”

Een elektrische auto moet regelmatig ‘in de stroom worden gehangen.’ Sommige mensen hebben een eigen laadpaal op hun oprit. Steeds meer bedrijven zorgen op hun parkeerplaatsen voor laadpunten. „Maar de meeste automobilisten gebruiken laadpalen op de openbare weg. Daarvan zijn er nog lang niet genoeg”, aldus Burgman.

Opladen bij een gewone laadpaal duurt ongeveer 4 uur. En daar zit het pijnpunt: teveel elektrische auto’s staan veel langer dan die 4 uur bij een laadpaal. Soms staat een auto zelfs dagenlang op zo’n plek. Al die tijd ontneemt de laadpaalklever een ander de kans om zijn auto van stroom te voorzien. En verdient de exploitant niets aan de paal, wat snelle uitbreiding van het aantal laadpalen in Nederland niet stimuleert, aldus Burgman.

Uit een onderzoek van PitPoint, exploitant van schone brandstoffen, samen met de TU Delft en de Hogeschool van Amsterdam is gebleken dat e-rijders gevoelig zijn voor een „stimuleringstarief” oftewel boete op te lang bij de laadpaal staan. De exploitant van de laadpaal berekent dan een extra bedrag als de stekker nog in de auto zit, terwijl die al volledig is opgeladen. 80 Procent van de laadpaalklevers zou zijn auto wegzetten, als er zo’n prikkel zou zijn. Zelfs als het om een relatief laag bedrag gaat, aldus het onderzoek.

Het opleggen van een extra bedrag is niet heel ingewikkeld, omdat voor het gebruik van elke laadpaal een elektronische laadpas nodig is. De e-rijder moet zich eerst identificeren voordat er stroom uit het kastje komt. De energieleverancier of een exploitant van laadpalen kan dus makkelijk zien hoe lang een auto aan een laadpaal gekoppeld is.

Burgman: „Wij zijn daar ook erg voor. Eigenlijk zou elke gemeente zo’n voorwaarde moeten koppelen aan het plaatsen van laadpalen. En natuurlijk moet op het parkeren van een gewone auto bij een laadplek helemaal een flinke boete of zelfs een wegsleepregeling staan.”

Er wordt ook geëxperimenteerd met andere oplossingen tegen laadpaalkleven. Energiebedrijf Eneco heeft op het eigen bedrijfsterrein laadpalen staan die automatisch losklikken na een maximale laadtijd. Rond elke laadpaal kunnen meer e-auto’s parkeren. In sommige grote bedrijven en zelfs in woonbuurten circuleert een „oplaad-app” om laadpalen optimaal te kunnen delen.

Burgman: „Maar er moeten ook gewoon veel meer laadpalen komen. Nederland loopt redelijk voorop, maar het is lang niet optimaal. Het is belachelijk dat er op veel evenemententerrein geen laadpunt te vinden is. Waarom heeft een beetje stadscentrum gaan laadstraat voor veel meer dan een of twee e-auto’s? We moeten op dit gebied gewoon nog veel leren.”