Met zwaar gebulder stijgt er ongeveer elke twee minuten een vliegtuig op van Schiphol. Passagierstoestellen, vrachttoestellen. Korte vluchten, lange vluchten. Met de groei van de wereldeconomie neemt de vraag naar luchtvaart toe.

Schiphol schuurt daarbij aan tegen de bovengrens van maximaal 500.000 vluchten per jaar, terwijl de luchtvaart in ons land tot 2030 weleens zou kunnen groeien met 300.000 vluchten extra. Lelystad Airport, onderdeel van de Schiphol Group, kan deze groei slechts gedeeltelijk opvangen.

Nederland loopt daarmee tegen een probleem aan. De luchtvaartsector zoekt naar creatieve oplossingen, omwonenden denken driftig mee. Een aantrekkelijke optie lijkt een luchthaven in zee. De voordelen zijn groot. De nadelen ook (zie kader).

Topman Hans de Boer van werkgeversorganisatie VNO-NCW blaast de sluimerende vliegveldplannen nieuw leven in. Om te voorkomen dat Nederland over tien jaar vastloopt, moet het kabinet nu fors investeren in infrastructuur, verklaarde hij vorige week. Bijvoorbeeld met een verplaatsing van Schiphol naar zee. De Boer wil actie.

Flyland

Het idee Schiphol naar zee te verhuizen zingt al tientallen jaren rond. Het kabinet heeft eind jaren negentig voor 20 miljoen euro (50 miljoen gulden) onder de noemer ”Flyland” uitvoerig onderzoek laten doen naar een vliegveld op 10 tot 40 kilometer uit de kust tussen Scheveningen en IJmuiden.

Het onderzoek is nooit voltooid. Staatssecretaris Melanie Schultz trok na twee jaar plotseling de stekker uit het project, drie jaar voor presentatie van het rapport. „Te veel onzekerheden in de ontwikkeling van de luchtvaart”, zo luidde haar motivatie.

De laatste maanden zingt dit oude idee steeds vaker rond. Met een luchthaven op een kunstmatig eiland voor de kust kan het aantal vluchten toenemen, terwijl de overlast afneemt.

Daadkracht

Nederland moet haast maken met de aanleg van een luchthaven in zee, betogen zestig bewonersorganisaties rond Schiphol in koor. Passagiers zouden daarbij met een snelle verbinding vanaf Schiphol naar de dependance op zee kunnen reizen.

Het platform bepleit –vooralsnog– de aanleg van twee banen in zee voor intercontinentale vluchten. Als een goede eerste stap. Een totale verhuizing van Schiphol is –op korte termijn– niet aan de orde. Daarmee gaan miljarden geïnvesteerde euro’s verloren.

De luchthaven zou een plek moeten krijgen op een nieuw aan te leggen IJvlakte voor IJmuiden, stelt het platform. Een Maasvlakte, maar dan voor de luchtvaart. De IJvlakte moet een buitenhaven krijgen, waardoor ook grotere schepen Amsterdam kunnen aandoen.

„De politiek moet durven kiezen voor dit plan”, zegt Eef Haverkort uit Zwanenburg. De secretaris van het Bewonersplatform Luchtvaart en Leefomgeving op Lange Termijn laakt het ontbreken van daadkracht in Den Haag. „Nederland zit te kruidenieren. Betreurenswaardig.”

Of deze IJvlakte-met-luchthaven het ei van Columbus is, durft Haverkort niet te zeggen. „Daarom pleiten wij voor serieus onderzoek.” Het platform heeft begin dit jaar zijn rapport ”Een vlucht naar voren” aangeboden aan luchtvaartminister Cora van Nieuwenhuizen en de Kamer.

Onstuimig

Het roer moet om, vindt het platform. „Het gaat fout.” De luchtvaart groeit onstuimig, het leefklimaat van bewoners kwijnt en de veiligheid van de luchthaven staat onder druk, somt Haverkort op, die zijn sporen heeft verdiend aan de Alderstafel (het overlegplatform voor luchtvaartbetrokkenen) en de Omgevingsraad Schiphol (ORS).

Het platform keert zich niet tegen de groei van de luchtvaart, maar vreest dat de druk van Schiphol en het bedrijfsleven zo groot wordt dat het kabinet besluit een Tweede Polderbaan aan te leggen. „Belangrijk is om de eindeloze spiraal van pappen en nathouden met Schiphol te doorbreken.”

Nederland moet daadkracht tonen, net als ten tijde van de bouw van Afsluitdijk en Deltawerken. Haverkort vreest echter het ergste. „Met de huidige politici zie ik het niet gebeuren. Voor zo’n besluit zijn krachtige, gezaghebbende bestuurders nodig. Mensen van statuur.”

De politiek mist grote denkers, vindt hij. „Politici zijn vooral bezig met elkaar vliegen af te vangen. Betreurenswaard.” Want met een luchthaven in zee kan Nederland zich internationaal op de kaart zetten.

Sceptisch

Het kabinet loopt niet echt warm voor de plannen. Luchtvaartminister Van Nieuwenhuizen laat –op aandringen van D66 en 50PLUS– de bouw van een luchthaven in de Noordzee onderzoeken. Met steun van een Kamermeerderheid.

De minister zelf blijft sceptisch. Een nieuw, allesomvattend onderzoek wil ze niet. „We kunnen nog eens kijken of de huidige stand van de techniek hier aanleiding toe geeft.” Van Nieuwenhuizen waarschuwt voor claims van vissers en windmolenparkexploitanten. „Het wordt dus een snelle check”, zo tempert de minister al te hoge verwachtingen.

Schiphol kijkt „met een open blik” naar ideeën voor een luchthaven op zee, zegt woordvoerder Hans van Kastel. „Wij vinden het een goed initiatief dat de haalbaarheid van dergelijke plannen wordt onderzocht.” Schiphol streeft op dit moment „een gematigde en gecontroleerde groei” op de huidige locatie na, zoals topman Dick Benschop vorige week verklaarde.

Zinvol

Nieuw onderzoek is zinvol, stellen prof. dr. Bas Jonkman van de TU Delft en dr. ing. Paul Peeters van de Breda University of applied science (voorheen de NHTV). De laatste onderzoeken dateren uit de jaren negentig. „De omstandigheden zijn in twintig jaar tijd sterk gewijzigd”, legt Peeters, lector duurzaam vervoer en toerisme, vanuit Frankrijk uit. „De grondprijzen rond Schiphol zijn enorm gestegen, waardoor verplaatsing nu misschien wel economisch haalbaar is.”

Bovendien loopt Schiphol op dit moment tegen het maximaal toegestane aantal vluchten aan, terwijl in Nederland een energiediscussie op gang is gekomen, vult Jonkman, hoogleraar waterbouw, aan. „Dat maakt een eventuele verplaatsing interessanter dan in de jaren negentig.” Ten slotte is de techniek, bijvoorbeeld van hyperloop en flitstreinen, sterk verbeterd.

Badkuip

Aanleg van een luchthaven in zee is „technisch uitdagend, maar mogelijk”, zegt Jonkman. Zo’n luchthaven kan op verschillende manieren vorm krijgen. Op een kunstmatig, opgespoten eiland, in een polder met ringdijk of op een drijvend eiland.

„Elk concept kent z’n eigen uitdagingen.” De waterbouwspecialist noemt een polder op 5 meter onder zeeniveau mét een hoge ringdijk een interessante optie. „Voor een kunstmatig eiland is enorm veel zand nodig, terwijl de kosten voor een drijvend eiland erg hoog zijn.”

Bouwen in zee vraagt veel extra voorzieningen. Onder een ingepolderde luchthaven moet bijvoorbeeld een ondoordringbare, kleiachtige laag worden aangelegd. Om maar eens wat te noemen. „Voorkomen moet worden dat de polder als een badkuip volloopt.”

Een luchthaven in zee kan worden gecombineerd met plannen van vier elektriciteits- en gasnetbeheerders, waaronder Tennet en de Gasunie, om een energie-eiland met duizenden windmolens aan te leggen bij de Doggersbank in de Noordzee.

Niet overhaast

Peeters van de Breda University waarschuwt voor overhaaste beslissingen. Verplaatsing kost een slordige 50 tot 60 miljard euro. De lector vraagt zich af of het zinvol is zo veel geld te investeren in de verhuizing van een luchthaven. „Als we de klimaatdoelstellingen van Parijs willen halen, moet de luchtvaart niet zo hard groeien.” De miljarden zou hij daarom liever investeren in duurzamer vervoer via het spoor.

De kans dat Nederland over pakweg dertig, veertig jaar een luchthaven in zee heeft, schat Peeters niet hoog in. „Hooguit een op tien.” Jonkman is optimistischer: 50-50. „Het is koffiedik kijken. Het blijft een politieke beslissing.”

Voordelen

• De overlast voor de direct omwonenden neemt af.

• Woningbouw op Schiphol levert vele miljarden euro’s op.

• Amsterdam kan groeien op vrijkomend luchthaventerrein.

• Bouwbeperkingen in de regio verdwijnen door vertrek airport.

• Luchthaven in zee betekent een impuls voor de bouwsector.

• Infrastructureel megaproject zet Nederland op de kaart.

Nadelen

• Aanleg luchthaven in zee kost pakweg 50 tot 60 miljard euro.

• Verplaatsing Schiphol betekent desinvestering van miljarden.

• Bereikbaarheid verslechtert door grotere reisafstand.

• Vliegomstandigheden op zee moeilijker door hardere wind.

• Luchthaven in zee verstoort leven van vissen en vogels.

• Overlast vermindert ten dele; vliegtuigen blijven over regio komen.

Luchthaven op een eiland niet uniek

Luchthavens op zee zijn niet uniek. Turkije kent sinds drie jaar een vliegveldeiland in de Zwarte Zee, op 18 kilometer van Ordu-Giresun. Bij de aanleg van de luchthaven –capaciteit 3 miljoen passagiers per jaar– is 30 miljoen ton steen in zee gestort.

Hongkong vliegt al twintig jaar vanaf een kunstmatig eiland. De luchthaven –50 miljoen passagiers per jaar, ruim 4 miljoen ton vracht– is veruit de grootste vrachtluchthaven ter wereld. De bouw kostte bijna 20 miljard euro.

De luchthaven Osaka in Japan, geopend eind 1994, is de eerste ter wereld op een opgespoten eiland (4 kilometer lang, 1 kilometer breed). De aanleg heeft 15 miljard euro gekost. Het aantal passagiers schommelt rond de 23 miljoen per jaar.

Nergens ter wereld is een luchthaven in zee gebouwd met de omvang van Schiphol (bijna 500.000 vluchten, 68,4 miljoen passagiers in 2017).