Fietsen zien er eigenlijk al meer dan een eeuw ongeveer hetzelfde uit. Twee identieke wielen, een paar remmen en een ketting. Alhoewel dat laatste mogelijk nog een punt van verbetering is. Inmiddels zijn er ook fietsen met een –dure– aandrijfriem.

De eeuw daarvoor was het tijdperk van de grote fietsinnovaties. Karl Drais lanceerde in 1817 een soort houten loopfiets, de draisine. Die is wel enigszins vergelijkbaar met de tweewielers waar peuters tegenwoordig als voorbereiding op het echte werk hun evenwicht op leren bewaren en flink vaart mee kunnen maken: geen pedalen, geen ketting, geen rem, wel een stuur en twee wielen.

In de loop van de negentiende eeuw werd er door diverse mensen aan dit basisidee gesleuteld, waarbij sommige verbeteringen blijvend waren en andere weer het veld moesten ruimen. De hoge bi, een fiets met een bijna manshoog voorwiel, was relatief succesvol, maar ook gevaarlijk. Iemand moest je helpen om op het zadel –hoog boven het voorwiel geplaatst– plaats te nemen. En als je onverwacht moest stoppen, had je een probleem.

Het was daardoor in de praktijk vooral een speeltje voor jongemannen uit de rijke bovenlaag van de bevolking. Die hoefden toch niet te werken, dus als ze zich tijdens het fietsen blesseerden, was er geen man overboord, noteert Marian Rijk droogjes. Voor vrouwen werd fietsen onzedelijk en ongezond geacht. Ze zouden er zelfs onvruchtbaar van kunnen raken, was het idee.

Rustverstoorders

Rijk schreef een boek over de geschiedenis van het Nederlandse fietsenmerk –en familiebedrijf– Gazelle. Maar de meerwaarde van ”Eeuw in versnelling” is dat ze tegelijk de schijnwerper zet op de sociale en economische omstandigheden, die door de opkomst van de fiets kantelden.

Niet dat iedereen ingenomen was met de nieuwe sport van de elite. „Op het platteland en in de dorpen worden de vélocipèdisten beschouwd als gevaarlijke verstoorders van de landelijke rust”, schrijft Rijk.

De fiets werd pas na de Eerste Wereldoorlog, toen de lonen stegen en de verkoopprijzen daalden, bereikbaar voor de gewone man. In 1924 telde Nederland 8 miljoen inwoners en waren er 2 miljoen fietsen.

Het effect van het feit dat mensen opeens verder konden komen dan hun eigen dorp –voor hun werk, hun sociale contacten, het volgen van een opleiding– moet ongekend zijn geweest. De fiets wordt wel het paard van de democratie genoemd. Maar je zou met evenveel recht kunnen zeggen dat de tweewieler op allerlei terreinen emancipatie mogelijk heeft gemaakt en heeft bevorderd. Rijk en arm, jong en oud, man en vrouw: iedereen ging er op de fiets opuit.

Zwaar en zwart

De geschiedenis van het fietsenmerk Gazelle is nauw verbonden met de van origine Duitse familie Kölling. Oudste zoon Willem ziet, na een loopbaan bij de posterijen, wel brood in de rijwielhandel. Hij begint een bedrijf in Dieren, waar hij in eerste instantie fietsen van het Engelse merk Raleigh verkoopt. Dit omdat Britse rijwielen toentertijd goedkoper waren dan Nederlandse. Hij begint in 1892 voorzichtig met de import van één exemplaar.

De zaken gaan goed en in 1897 besluiten Willem en zijn compagnon Rudolf Arentsen zelf fietsen te gaan maken. Ook al wordt het aanbod in Nederland dan nog grotendeels bepaald door buitenlandse merken. Gazelle wil groeien door in te zetten op degelijke, zware, zwarte fietsen. En dat blijft niet zonder succes. In Dieren verrijst bij het spoor een nieuw fabrieksgebouw, dat keer op keer wordt uitgebouwd. Totdat halverwege de jaren zestig het doek valt voor het familiebedrijf. De verkoop stagneert. Het merk gaat over in andere handen: in eerste instantie het Britse Raleigh. Tegenwoordig is Gazelle onderdeel van het Nederlandse autobedrijf Pon.

Hart voor het bedrijf

Eerlijk gezegd komt de geschiedenis van de fiets in dit boek beter uit de verf dan de familie Kölling. Dat ze stuk voor stuk hart voor hun bedrijf en hun personeel hadden, staat buiten kijf. Rijk betoogt dat die liefde wellicht zelfs te ver ging, waardoor verzuimd werd bijtijds maatregelen te nemen toen de fietsenfabriek economisch in slecht weer belandde.

Maar wat de familieleden dreef en hoe ze in het leven stonden: dat blijft allemaal wat schetsmatig. Drie van de vier kinderen Kölling bleven vrijgezel, al trouwde broer Hendrik toen hij al op leeftijd was alsnog – een huwelijk dat binnen een jaar weer werd ontbonden. Je vraagt je af: hoe is dat allemaal zo gekomen? Maar het valt anderzijds ook weer in Rijk te prijzen dat ze zich op dit vlak onthoudt van speculaties.

Boekgegevens

”Eeuw in versnelling. Hoe de fiets voor een maatschappelijke revolutie in Nederland zorgde”, Marian Rijk; uitg. Ambo|Anthos, Amsterdam, 2018; ISBN 978 90 263 4043 7; 286 blz.; € 20,-.