Laden, het tankstation voorbij
Met een elektrische auto zijn tankbeurten voorgoed verleden tijd. De auto rijdt immers op elektrische stroom. Hoe werkt dat in de praktijk?
De afstand die een auto met brandstofmotor kan afleggen op een tank diesel of benzine is afhankelijk van de grootte van de tank, de zuinigheid van de motor en de rijstijl van de bestuurder. Bij een elektrische auto is dat niet anders.
Als vuistregel geldt: hoe groter de accu, hoe groter de actieradius. Maar daar betaalt de koper ook voor, want accu’s zijn duur. De fabrikanten geven acht jaar garantie op het accupakket van de geteste Opel Ampera-e, de Volkwagen e-Golf, de Hyundai Ioniq Electric en de Tesla Model S 100D. Gelukkig maar, want het vervangen van een kapotte accu kan zomaar duizenden euro’s kosten.
Officiële actieradius
De officiële actieradius is bepaald via de New European Driving Cycle (NEDC). Maar die is veel te rooskleurig. Bij normaal gebruik haalt geen enkele elektrische auto die afstand op één acculading. Zo zou de Tesla 613 kilometer kunnen rijden met een volle accu van 100 kilowattuur (kWh), maar in de praktijk komt hij daarmee 450 kilometer ver. Nog steeds genoeg om in één ruk van Noord-Groningen naar Zuid-Limburg te rijden.
Hetzelfde geldt voor de drie andere auto’s. De Opel Ampera-e komt zo’n 400 kilometer ver op één acculading in plaats van de 520 kilometer die de officiële cijfers beloven. Nog altijd ruimschoots voldoende om niet elke dag aan de laadpaal te hoeven staan.
De NEDC-actieradius van de Hyundai Ioniq en de VW e-Golf is met zo’n 300 kilometer een stuk kleiner dan die van de Opel. Bij normaal gebruik blijft daarvan zo’n 200 kilometer over. Genoeg voor woon-werkverkeer, maar bij serieus lange ritten moet er rekening worden gehouden met een koffiepauze onderweg, om de auto een halfuur aan de snellader te hangen.
De Hyundai springt van alle vier de geteste auto’s het zuinigst om met zijn stroom. Door een combinatie van allerlei slimme maatregelen is een testgemiddelde van 12,9 kWh per 100 kilometer moeiteloos haalbaar. Omgerekend is dat een benzineverbruik van 1,6 liter per 100 kilometer.
Grote invloed op de actieradius heeft ook de buitentemperatuur. Hoe warmer, hoe verder de auto komt met een volle accu. Als het vriest kan de actieradius weleens de helft bedragen van wat de officiële NDEC-cijfers beloven. Realistische verbruikcijfers zijn te vinden op ev-database.nl.
Rijstijl
Weinig bestuurders van benzine- of dieselauto’s zullen hun manier van autorijden laten afhangen van hun verbruiksmonitor. Het is echter opmerkelijk hoe snel een elektrische auto de rijstijl van de bestuurder beïnvloedt.
Een elektrische auto geeft direct feedback op het rijgedrag. Wanneer het gaspedaal diep wordt ingetrapt, daalt de actieradius navenant en verschijnen er oranje of rode waarschuwingssignalen op het dashboard. Andersom stijgt de actieradius bij een kalme, anticiperende rijstijl.
Het rijgedrag kan soms het verschil betekenen tussen de bestemming in één keer halen of onderweg te moeten bijladen.
Remmen levert een nieuwe ervaring op. Het gaspedaal loslaten is in de meeste gevallen voldoende om –desgewenst stevig– te remmen. De geteste auto’s beschikken over een zogeheten regeneratief remsysteem waarmee er wordt afgeremd op de motor. Dat spaart remblokjes en belangrijker, het laadt de accu een beetje op. Dat heet recupereren: gas loslaten is afremmen en stroom opwekken.
De mate waarin de auto afremt en recupereert, kan de bestuurder zelf instellen. In de Opel Ampera-e kan de pook daarvoor in de stand L worden gezet. De e-Golf heeft een vergelijkbaar systeem, al heet de recupereerstand niet L, maar B. In de Hyundai is de mate waarin het remsysteem regenereert naar wens in te stellen met twee flippers achter het stuur, in de Tesla via het grote centrale beeldscherm. Als enige beschikt de Opel over een flipper achter het stuur die kan worden gebruikt als een soort knijprem.
Onvermijdelijk
Hoe zuinig de auto’s ook met hun energie omspringen en hoe ijverige de bestuurder stroom recupereert, onvermijdelijk breekt eens het moment van laden aan. Parkeren is in de praktijk: laden.
Waar de lader moet worden aangesloten, is in geen van de gevallen een vraag. De tankklep verbergt geen vulopening meer, maar een aansluitpunt voor elektrisch laden. Bij de Tesla gaat er automatisch een klepje bij het linkerachterlicht open wanneer deze staat naast een Superchargerlaadpunt – Supercharger is Tesla’s laadnetwerk met vestigingen door heel Europa. En anders volstaat een druk op de sleutel.
Laden kan in Nederland overal. Via de site oplaadpalen.nl zijn laadpunten gemakkelijk te traceren. Ook leveren de fabrikanten elk een eigen smartphone-app waarmee onder meer de beschikbaarheid van laadpalen en de laadstatus van de auto te raadplegen zijn.
Hoewel veel dorpen momenteel over slechts één openbare laadpaal beschikken, is het daar allerminst dringen. Sterker, ze zijn vrijwel nooit bezet. Laden kan er met een pas van een energieleverancier tegen een prijs van ongeveer 35 cent per kWh. Binnen enkele uren is de accu weer helemaal vol.
Snelladen
Alle vier de auto’s zijn ook geschikt voor snelladen. Langs de snelwegen staan bijvoorbeeld snellaadpunten van Fastned. Om die te kunnen gebruiken, moet de bestuurder een abonnement afsluiten en een app installeren op zijn smartphone. In de app kan hij de code van het snellaadpunt invoeren; het laadpunt wordt vervolgens geactiveerd. Bij Fastned betaalt de gebruiker 19, 35 of 59 cent per kWh volgens de vuistregel: hoe duurder het abonnement, hoe goedkoper de stroom.
Wie een nieuwe elektrische auto koopt, krijgt, soms tegen meerprijs, een thuislaadbox aangeboden. Deze laadt de accu, afhankelijk van de capaciteit van de meterkast, binnen een nacht weer helemaal vol.
Ten slotte levert elke autofabrikant een lader voor het stopcontact. Die is echt bedoeld voor de noodgevallen: een vrijwel lege accu volledig opladen aan het stopcontact duurt zeker een dag; in sommige gevallen zelfs twee dagen.
Stroomverbruik en smartgrids
Als het hele Nederlandse wagenpark van 8 miljoen auto’s vanaf 2030 vervangen wordt door elektrische auto’s, zal het stroomverbruik in Nederland toenemen. De grote vraag is: kan het stroomnet dat wel aan?
De gemiddelde auto in Nederland rijdt 13.000 kilometer per jaar. Als die afstand gelijk blijft en de gemiddelde elektrische auto verbruikt 16 kilowattuur (kWh) per 100 km, dan is eenvoudig uit te rekenen hoeveel stroom er elk jaar extra moet worden opgewekt: 16,6 miljard kWh.
Het huidige verbruik is zo’n 120 miljard kWh per jaar. Dat betekent dus een stijging van het elektriciteitsverbruik met 14 procent door elektrisch rijden. Voor dit extra stroomverbruik zijn twee extra kolencentrales nodig of 100 miljoen zonnepanelen of 2500 grote windmolens.
Van de 120 miljard kWh komt echter 100 miljard kWh voor rekening van de industrie; huishoudens zijn dus goed voor 20 miljard kWh. Dat betekent dat de capaciteit van het huishoudelijk elektriciteitsnetwerk bijna moet verdubbelen voor het opladen van elektrische auto’s. Dat is echter onbetaalbaar, zodat de komst van smartgrids, die de opgewekte en benodigde stroom in de wijk slim sturen, onvermijdelijk is.
