Voor oud-adjunct-directeur De Jong (1925) had Boele Bolnes van kinds af aan een vertrouwde naam. „Zelf groeide ik op in Amsterdam, maar mijn grootvader werkte als scheepsbouwersbaas bij Boele.” Als De Jong ’s zomers in Bolnes (tegenwoordig een wijk van Ridderkerk) logeerde, vormde de werf –”sinds 1853”– steevast een attractie.

Vader De Jong had ook enkele jaren bij Boele gewerkt. „Net als drie van zijn broers.” Maar rond 1930 groeide in Amsterdam de scheepsbouwindustrie. Zo belandde De Jongs vader in Amsterdam. „Hij kreeg daar de functie van scheepsbouwersbaas, net als mijn grootvader in Bolnes. Zulke bazen hadden de leiding over zo’n 25 tot 30 man.”

Opleving

Na de oorlog leverde De Jong tot halverwege 1949 strijd in het toenmalige Nederlands-Indië. Hierop volgde de opleiding scheepsbouwkunde aan de hogere technische school (hts) in Haarlem. Een keus die hem rijke perspectieven bood. „Nederland had destijds met een opleving in de scheepsbouw te maken. Heel veel schepen hadden door de Tweede Wereldoorlog achterstallig onderhoud opgelopen. Andere waren getorpedeerd en gezonken, waardoor de sector een enorme behoefte aan nieuwe schepen had. Mogelijk speelde de marshallhulp hierbij een stimulerende rol.”

Al vóór zijn eindexamen in 1952 werden De Jong en zijn medestudenten benaderd door werven die om nieuwe krachten verlegen zaten. „Denk aan de Haarlemsche Scheepsbouw Maatschappij, de Rotterdamsche Droogdok Maatschappij, Scheepswerf De Schelde in Vlissingen en de Nederlandsche Scheepsbouw Maatschappij in Amsterdam, de NSM.”

Goed contact

Ook Boele in Bolnes dong naar zijn gunst. Zelfs zeer persoonlijk: op een jubileumreceptie van De Jongs grootouders. „Ze vierden hun zesjarig huwelijk. Op het feest was ook directeur Pieter Boele aanwezig, samen met zijn zoons Geert Jan en Pieter Cornelis. Later zou dat ondenkbaar zijn, maar in die tijd zaten er nog geen bestuurslagen tussen de directie en de bazen.”

In een gesprek met De Jong bood de oude Boele hem daar een baan aan op de werf. De Jong beloofde erover na te denken – en liet niets meer van zich horen. Hij voelde zich meer aangetrokken tot de NSM. „De zoon van de directeur, Dick Gaasterland, zat bij mij in de klas. Ik had hem zo’n beetje door het examen heen geholpen. Ook met zijn pa, Alfred Gaasterland, had ik hierdoor ook goed contact gekregen.”

Vervolgens mengde grootvader De Jong zich echter in de strijd. „Hij schreef mij op aandringen van ir. P. Boele een briefje waarin hij óók vroeg of ik niet in Bolnes wilde komen werken.”

De Jong legde de kwestie voor aan NSM-directeur Gaasterland. „Hij heeft mij toen geadviseerd om toch bij Boele aan de slag te gaan. Hij zei: „Ik wil je wel hebben, maar daar kun je prachtig ervaring opdoen.” De NSM bouwde namelijk enkel nieuwe schepen, in de zeevaart. Boele deed daarnaast ook verbouw, ombouw en reparatie; in zowel de zeevaart als de binnenvaart.”

Familiebedrijf

Zo kwam De Jong, in een ongekende bloeitijd van de Nederlandse scheepsbouw, bij Boele in Bolnes terecht. Een bedrijf van destijds zo’n 800 man. De Jong ging er van start als bedrijfsassistent. „Later noemde je dat een projectleider. Ik bereidde op papier de nieuwbouw- en reparatieprojecten voor.”

Later werd hij hoofdprojectleider. „Toen volgde ik in overleg met projectleiders en de scheepsbouwersbazen de uitvoering.” Vervolgens stoomde De Jong door naar de functie algemeen bedrijfsleider, met onder zich drie projectleiders voor de secties machinebouw, nieuwbouw en reparatie. Dat was rond 1973. Directeur Geert Jan Boele, die zijn vader had opgevolgd, had toen al ruim 1500 man in dienst. „In onze toptijd, in 1980, hadden we zelfs 1800 man rondlopen.”

De sfeer in het bedrijf was goed te noemen, stelt De Jong. „Echt een familiebedrijf, met een heel goede verstandhouding met de werkvloer. Veel werknemers werkten daar van vader op zoon, soms al vier generaties lang.”

Wel groeide automatisch, met de uitdijende omvang van de onderneming, de afstand met de bedrijfstop. „Geert Jan Boele liep wel een enkele keer vanuit ons kantoor over de werf, maar het toezicht op de uitvoering lag vooral bij mij.”

Rondje werf

Het dagelijks rondje over het uitgestrekte terrein deed De Jong meestal per fiets. „Het hele stuk waar onze loodsen stonden, buitendijks langs de Nieuwe Maas, was bij elkaar 2 kilometer breed.” Er stonden onder meer een lasloods, een machinefabriek, een koperslagerij, een smederij, een ketelmakerij, een centraal magazijn en kantoren.

Als eerste nam De Jong een kijkje in de grote lasloods. „Daar werd dag en nacht, 24 uur per etmaal, in ploegendiensten gewerkt. We bouwden daar de secties voor nieuwbouw en ombouw.”

Vervolgens klom hij onder meer aan boord van de schepen die voor reparatie langs de wal lagen. „En ik ging bij de hellingen kijken. Daarop lagen de schepen die nieuwgebouwd of verbouwd werden.” Overal vroeg De Jong de bazen en hoofdbazen of het werk volgens plan verliep. „Als er wat fout ging moesten ze dit aan mij vertellen; ik droeg de eindverantwoordelijk dat een klus op tijd klaar was.”

De sectiebouw in de lasloods lag ’s zaterdags en ’s zondags nog stil, maar het reparatiewerk ging ook in de weekwisseling zonder onderbreking door.

Vooral het voortdurende nachtwerk leverde geregeld klachten van omwonenden op. De Jong: „Het gritstralen van scheepshuiden en het gehamer van ijzer op ijzer gaf natuurlijk lawaai. Ik werd daarom vaak ’s nachts door boze buren uit bed gebeld.”

Hij probeerde dan de boel te sussen, en beloofde er iets aan te doen. „Maar ik legde het werk echt niet stil, natuurlijk. Het zit zo: de reders vroegen voor klussen natuurlijk offertes aan. Daarin moesten we niet alleen de prijs voor de uit te voeren werkzaamheden noemen, maar óók hoeveel werkdagen dit ging duren. Als we de opdracht vervolgens te laat opleverden, kostte ons dat een boete van bijvoorbeeld zo’n 25.000 gulden per dag.”

De gang van zaken zorgde voor een constante druk, geeft hij toe. „Niet op de werknemers, maar wel op ons als leidinggevenden. Maar door heftige ervaringen tijdens mijn Indiëperiode was ik aardig aan spanning gewend, dus ik kon er koel onder blijven.”

Bij De Jongs taak hoorde ook veel uitzoekwerk, achter zijn bureau. Zo kwam hij met een eigen idee waarmee Boele Bolnes vervolgens hoge ogen gooide: het bouwen van pontons uit oude schepen. Hij pakt de schetsen erbij. „We sneden zo’n ponton uit bijvoorbeeld een slooprijpe olietanker. Alleen Boele deed dat. Reders kwamen hiervoor speciaal naar ons toe.” Ook in het vergroten van vaartuigen had de werf een goede naam.

Neergang

Grote concurrenten waarmee Boele tijdens zijn bestaan te maken had, waren onder meer de nabijgelegen werven van de Rotterdamsche Droogdok Maatschappij (RDM) en Wilton-Fijenoord, en de Amsterdamsche Droogdok Maatschappij (ADM). Deze werven waren qua personeelsbestand overigens nog veel groter dan Boele: de RDM had in haar hoogtijdagen maar liefst 4000 man rondlopen. De Jong: „Vooral aan het einde van de scheepsbouwperiode ontstond er een harde concurrentie onder elkaar.”

De neergang begon rond 1980 en raakte sindsdien in een glijvlucht, stelt De Jong. „Vervolgens kwam de echte ellende.” Boele had veel klanten in Noorwegen, waarvan Odfjell in Bergen de grootste was. „Die had met ons een reparatiecontract lopen voor zijn ongeveer dertig chemicaliëntankers. Aan zulke schepen was altijd wel wat te repareren, en eens in de vier of vijf jaar moest het schip voor controle en onderhoud van de verzekering het dok in. Dat gebeurde dan als zo’n tanker eens in de buurt van Rotterdam was.”

Maar in de jaren tachtig wijzigde de wereldwijde route van het chemicaliënvervoer, vertelt De Jong. Veel meer dan voorheen vervoerden de westerse reders fossiele grondstoffen naar het Verre Oosten, zoals China en Japan. Ze ontdekten hierbij de grote scheepswerven in Korea en Singapore. Toen de reders daar offertes aanvroegen, bleken de werven daar soms wel 10 procent goedkoper dan de Europese. „Een inspecteur van Odfjell heeft mij dat toen eens laten zien. Het ging om miljoenen dollars. Als een tanker van Odfjell in Rotterdam had gelost, voer hij soms léég naar Singapore voor reparatie. Daarmee was de kapitein goedkoper uit dan als hij naar ons kwam. In heel Europa raakte hierdoor de scheepsbouw in de vernieling.”

Bittere pil

Werven gingen vechten om de orders die ze nog wél konden krijgen. „We gingen steeds lager offreren om elkaar af te troeven.” Uiteindelijk zakten de scheepsbouwers onder de kostprijs. In de hoop dat er meerwerk bij zou zitten om het verlies te compenseren. „Maar dat gebeurde niet meer. De reders zaten er veel te goed bovenop.” Steeds meer werven konden het zodoende niet meer volhouden, en gingen failliet. „Feitelijk hebben we elkaars ondergang hierdoor versneld.”

Een van de bitterste pillen die Boele in die periode moest slikken, was het mislopen van een grote order waarmee de Noordzeeveerdienst P&O (nu P&O Ferries) zwaaide. De Jong: „Die deed in 1986 een offerteaanvraag voor het verlengen en renoveren van twee ferry’s.”

Een gigantisch stuk werk, stelt De Jong. „Terwijl we verder geen opdrachten meer hadden.” Zo’n grote order kon Boele echter niet meer alleen aan. Daarom sloeg de werf de handen ineen met Wilton-Fijenoord. „Boele was toen namelijk al afgeslankt.” Dit laatste was op last van de overheid in 1983 gebeurd, in ruil voor een miljoenensubsidie die het bedrijf levensvatbaar moest houden.

De Jong: „Samen met Wilton boden wij de P&O een prijs van zo’n 30 miljoen gulden voor de klus.” Toen de Engelse directie de offerte bij Boele doornam, zag het er zeer gunstig uit voor de twee werven. „Ze zeiden alleen wel dat ze de volgende dag nog met Blohm + Voss moesten praten, een Duitse scheepswerf in Hamburg.”

De Nederlanders wreven zich al in de handen. Maar de volgende dag kreeg de directie een telefoontje. „Ze zeiden: Sorry, maar we gaan toch voor Blohm + Voss.” Die werf wilde de klus voor (omgerekend) 24 miljoen gulden doen. Het tekort vulde Hamburg aan met een subsidie. „Dat was oneerlijke concurrentie. Maar het gebeurde wel.”

Huilend

Het was een enorme teleurstelling. Een die het bedrijf er niet meer bij kon hebben. Ze luidde de laatste reeks ontslaggolven in (die in 1982 waren begonnen). De Jong was daar vanwege zijn functie al die jaren dicht bij betrokken. „Heel surrealistisch om dan grote werknemerslijsten door te nemen en met elkaar te bepalen wie weg moest en wie niet. Heel moeilijk ook. Uiteindelijk ging het zelfs om mijn rechterhanden.” De emoties die hierbij vrijkwamen werkten nog jaren erna door. „Dan draaiden mensen hun hoofd weg als ik hen op straat tegenkwam.”

Eind 1986 viel voor het eerst het woord faillissement. „Ik weet nog dat ik toen huilend thuiskwam.” Zelf zwaaide De Jong kort erna op 62-jarige leeftijd af. Na lang aandringen van de directeur benutte hij een VUT-regeling, evenals Anton Kuiper, de technisch directeur van Boele.

Enkele maanden later, op 11 maart 1987, viel het doek voor de werf.

Zijn concurrenten legden rond dezelfde tijd het loodje, of verlegden hun activiteiten. Met de Nederlandse scheepsbouw is het sindsdien niet meer goed gekomen, weet De Jong. „Nederland heeft nu alleen nog enige naam in de speciale bouw, vooral van baggervaartuigen en jachten. Maar eigenlijk gaat het alleen met die laatste sector nog goed.”

Paradepaardjes

Als echte paradepaardjes van Boele Bolnes noemt De Jong onder meer enkele gigantische ombouwoperaties van offshoreschepen. „Dat waren oorspronkelijk tankers. Wij bouwden die helemaal om tot pijpenleggers, met heliplatform en grote, zware kranen.” Grote klanten waren Heerema en de inmiddels vrijwel vergeten Netherlands Offshore Company: een tijdelijk samenwerkingsverband (1967-1978) van onder meer Baggermaatschappij Bos & Kalis (nu Boskalis), Koninklijke Adriaan Volker (VolkerWessels) en de Hollandse Beton Maatschappij (opgegaan in Koninklijke BAM Groep).

De Jong: „We hebben zo een stuk of vijf pijpenleggers gebouwd. Bijvoorbeeld de Orca, de Thor en de Blue-Whale.” De Blue-Whale vaart nog steeds rond, onder Mexicaanse vlag en de naam SS Tolteca.

Andere prestigeprojecten, door de jaren heen, waren de bouw van de pijlers van de Van Brienenoordbrug (opgeleverd in 1965), enkele specialistische marineschepen voor de Dienst der Hydrografie van de Koninklijke Marine om de zeebodem in kaart te brengen, en de indrukwekkende Mytilus. De Jong: „Dat was een van de drie schepen die rond 1980 speciaal voor de aanleg van de Oosterscheldekering zijn gebouwd.”

De Mytilus bestond uit vijf pontons: een hoofdponton van zo’n 19 meter lang en vier hulppontons met een totale lengte van 33 meter. Op het schip stonden hefportalen van 55 meter hoog. De heflieren ervan hadden een trekkracht van 120 ton (bron: deltawerken.com). De Jong: „De Mytilus moest met trilnaalden de Oosterscheldebodem verdichten op de plaats waar de nieuwe dam kwam. Dan kon daar een stabiele fundering gelegd worden.” Die ”trilnaalden” hadden overigens een doorsnede van 2,1 meter, en een lengte van 18 meter.

„Molukkers waren uitstekende vakmensen”

Voor al het werk had Boele mensen nodig. Zowel vaste krachten als ingeleend werkvolk. „Toen na de oorlog het werk zo aantrok, zeg tussen 1953 en 1965, konden we hier uit de buurt niet genoeg vakmensen krijgen. Toen hebben we heel veel werknemers in het hoge noorden geworven: uit Groningen en Drenthe. En van Goeree-Overflakkee: elke dag brachten bussen mensen vanuit Ouddorp hierheen en weer terug.” Veel noordelingen bleken in het westen niet te kunnen aarden. „Veruit de meesten gingen binnen een jaar alweer weg.”

Daarop richtte Boele, net als andere grote werven, de blik op het buitenland: „In 1955 haalden we Antillianen hierheen. Maar die aardden ook niet.” Met Molukkers had de werf meer geluk: „Dat waren uitstekende vakmensen. Ze raakten ook goed geïntegreerd.”

Rond 1960 belandde onder meer een grote groep Spanjaarden in Bolnes. „Bijna 250 man. Op de werf stond een speciaal voor hen bestemd gebouw waar ze woonden. Een groot deel van hen is gebleven. Ze haalden hun gezin hierheen, of trouwden als vrijgezel met Nederlandse vrouwen.”

Voor omvangrijke klussen leende Boele in later jaren vaak werfpersoneel uit België. „Van de scheepswerf Cockerill in Hoboken.”