Vorige week publiceerde het CBS de verkeersongevalscijfers van vorig jaar: 629 verkeersdoden. Een teleurstellende uitkomst: voor het tweede jaar op rij is het aantal slachtoffers niet gedaald, maar juist gestegen. Dat betekent meer persoonlijk leed en een verdere ondermijning van de positie van Nederland als gidsland voor verkeersveiligheid. Daarom: alle hens aan dek voor een frontale aanval op de verkeersonveiligheid. Dat voorstel is al bij de kabinetsinformateur neergelegd.

De rol van landbouwtractoren (landbouwvoertuigen) bij dodelijke verkeersongevallen lijkt op het eerste gezicht bescheiden: gemiddeld vijftien per jaar. Maar dit gemiddelde blijft al dertig jaar gelijk, terwijl het totale aantal verkeersdoden wel substantieel daalde. Daardoor is het aandeel van landbouwtractoren gestegen van 1 procent in 1987 naar 3 procent van het totaal in 2015. Dat is onevenredig veel voor een voertuig dat helemaal niet bedoeld is voor de openbare weg. Gebruik op het land sluit een aantal technische aanpassingen uit om het voertuig zelf veiliger te maken voor andere weggebruikers, zoals kreukelzones bij personenauto’s en onderrijdbeveiliging bij vrachtauto’s. Alle reden dus om naar andere oplossingen voor de verkeersveiligheid te zoeken.

Kentekening

Eind vorig jaar verwierp de Tweede Kamer een wetsontwerp waarin geregeld werd dat tractoren een kentekenplicht zouden krijgen in combinatie met een verhoogde maximumsnelheid van 40 km/u. Tegenstanders waren niet overtuigd van het nut van het verplichten van kentekens voor de verkeersveiligheid. Vreemd, want de Tweede Kamer had zelf om zo’n wetsontwerp gevraagd. Een wetsontwerp bovendien, dat na veel voorbereidend overleg op een breed draagvlak mocht rekenen in de sector en steun van maatschappelijke, wetenschappelijke en overheidsorganisaties.

Kamerleden vroegen hoe een kentekenplicht bijdraagt aan het verminderen van het aantal verkeersdoden, en de bewijsvoering daarbij. Vermoedelijk hadden zij graag een kwantitatief antwoord gekregen (in de trant van: x slachtoffers minder per y kentekens), maar zo’n directe benadering is met de huidige kennis niet mogelijk. Het gaat om indirecte en doorgaans niet te kwantificeren verbanden. Maar het gezamenlijke positieve effect staat wel degelijk vast: handhaving door de politie, de-anonimiseren van bestuurders en een daardoor bewerkstelligde gedragsverandering.

Archaïsche wetgeving

Gegeven de ‘dunne’ bezetting op het platteland, kunnen veel politiekorpsen weinig mankracht inzetten op de controle van landbouwverkeer. Zonder kenteken is handhaving alleen mogelijk door een tijdrovende staandehouding van de overtreder. Dit leidt tot lage ‘pakkansen’.

Bestuurders gaan zich daar naar gedragen door grenzen op te zoeken: sneller rijden en bredere werktuigen achter het voertuig, bijvoorbeeld. Gekentekende landbouwvoertuigen verliezen hun ‘anonimiteit’ in het verkeer en worden weer identificeerbaar op de openbare weg. In samenhang hiermee mag een gedragsbeïnvloeding van de bestuurder worden verwacht. Net als bij alle andere gekentekende voertuigen geldt ook hier dat kentekens juist bedoeld zijn voor weggebruikers die zich niet aan de wet houden.

De sector blijft nu zuchten onder de beperkingen van de vigerende archaïsche wetgeving, omdat moderne tractoren worden beoordeeld op basis van kenmerken van tractoren uit de jaren 60 van de vorige eeuw… Zonder kentekening is niet op simpele wijze na te gaan welke tractoren voertuigtechnisch geschikt zijn om veilig 40 km/u te rijden en welke niet. Daarom blijft de toegestane maximumsnelheid 25 km/u. Het grote snelheidsverschil met overige gemotoriseerde weggebruikers is voor veel wegbeheerders reden om wegen voor doorgaand verkeer (rondwegen, provinciale wegen) voor landbouwvoertuigen gesloten te houden. Het gevolg kan zijn dat tractoren hun weg moeten zoeken door een verkeersluwe dorpsstraat met kwetsbare verkeersdeelnemers…

Gemiste kansen

Door de verwerping van het wetsvoorstel blijft Nederland het enige EU-land zonder kentekenplicht voor landbouwvoertuigen. Daardoor gaan ook andere aantoonbare positieve gevolgen voor de verkeersveiligheid niet door, zoals de bevordering van de voertuigveiligheid door hedendaagse toelatingseisen, typegoedkeuring en toezicht daarop door apk. Zonder kenteken blijven voertuig en bestuurder anoniem op de weg. Tweedehands voertuigen blijven moeilijk afzetbaar in het buitenland, omdat zij daar alsnog op allerlei voertuigeisen moeten worden gekeurd. Ook de preventieve bescherming tegen voertuigdiefstal blijft uit.

De afwijzing van het wetsvoorstel is een grote klap voor iedereen die zich de afgelopen tijd ingespannen heeft voor het structureel verbeteren van de verkeersveiligheid van tractoren, inclusief de sector zelf. De gevolgen zijn te ingrijpend om van een ”Haags bedrijfsongeval” te spreken. Eerder is sprake van ”een van buiten komend onheil” waarop geen verzekering van toepassing is.

Toch moet de schade worden gerepareerd, zo goed en zo snel mogelijk. Daarom heb ik aan de kabinets(in)formateur gevraagd om in het komende regeerakkoord een passage uit te onderhandelen in de trant van „een frontale aanval op de verkeersonveiligheid, en die van het landbouwverkeer in het bijzonder.” Voor de uitwerking is voldoende munitie voorradig.

De auteur is onafhankelijk vervoersplanologisch adviseur en emeritus universitair hoofddocent technische infrastructuur aan Wageningen University & Research. Dit artikel is een samenvatting van de open brief aan de kabinetsformateur die eerder verscheen in vaktijdschrift Verkeerskunde.