en Olger van Dijk wijzen naar aanleiding van een artikel in het RD van 10 april op de ingrijpende consequenties van het plan waarin de toekomstige Hanzelijn bij Hattem onder de rivier door moet. Afgelopen zaterdag bevatte het katern Accent van deze krant een artikel over de IJsselpassage bij Hattem van de toekomstige Hanzelijn. Enkele belanghebbenden spraken zich uit voor de aanleg van een tunnel in plaats van de voorgestelde spoorbrug.

Niemand zal willen betwisten dat in het landschap een tunnel minder visuele hinder oplevert dan een brug. Maar een tunnel is niet gratis. De meerkosten worden begroot op 120 miljoen euro. Verder leidt de aanleg van een tunnel tot een vertraging van twee jaar in de oplevering van de Hanzelijn.

Boterzacht

De extra financiële middelen die nodig zijn bij de keuze voor een tunnel worden gezocht in Europese subsidies en gunstig uitvallende aanbestedingen bij andere delen van het Hanzelijn-tracé. Deze financiering is helaas zo zacht als boter. Het is waar dat momenteel op veel civieltechnische projecten aanzienlijke aanbestedingswinsten worden behaald. Maar zodra de markt aantrekt, gaan de prijzen weer omhoog. Zeker bij een groot project als de Hanzelijn, waarbij de aanbestedingen over meerdere jaren worden uitgesmeerd (momenteel wordt uitgegaan van oplevering in 2012), bestaat het gevaar dat het geschetste beeld wijzigt en men aan het einde van de rit bedrogen uitkomt. Een betrouwbare overheid dient haar investeringsbeleid niet te baseren op dit soort speculatie.

De tweede geschikt geachte financieringsbron, Europese subsidie, biedt eveneens weinig perspectief. Onlangs is bepaald welke infrastructurele projecten in Europa de komende jaren in aanmerking komen voor subsidie. De Hanzelijn was daar niet bij. Pas in 2006 wordt een nieuwe afweging gemaakt. De kans dat de Hanzelijn dan geld krijgt, is klein. Het is geen belangwekkend onderdeel van het Europese transportnetwerk.

Wanneer nu toch wordt gekozen voor een tunnel, in de hoop dat het benodigde geld later wel komt, bouwt men een tunnel op de pof.

Op dit moment wordt een parlementair onderzoek uitgevoerd naar de kostenoverschrijdingen bij de hsl en de Betuwelijn. Een groot deel van de kostenstijgingen komt voort uit tunnels en andere inpassingsmaatregelen die door de Kamer na bezoeken aan de betreffende gebieden werden beloofd. De Kamer kan niet aan de ene kant schuldbewust de eigen rol onderzoeken bij deze overschrijdingen én aan de andere kant bij het eerstvolgende grote project een tunnel zonder financieringszekerheid aan laten leggen. De Kamer heeft overigens meermalen uitgesproken dat de regio mee zou moeten betalen. Het belang is immers vooral regionaal, omdat de tunnel voor de doorstroming van het treinverkeer niet nodig is. De provincies hebben aangegeven niet te willen bijdragen in de kosten voor een tunnel. Zij hameren echter wel op snelle oplevering van de Hanzelijn. En terecht: voor de economie van het noordoosten van Nederland is de Hanzelijn een zinvolle investering. Daarbij kan de lijn het overvolle bestaande spoor ontlasten.

Geld en tijd

Bij dit alles blijft één ding zeker: wanneer voor een tunnel wordt gekozen in plaats van voor een spoorbrug, zullen de meerkosten van ruim 100 miljoen euro toch op tafel moeten komen. Dat het hier een substantieel bedrag betreft, zal niemand durven tegenwerpen. In tijden waarin de economie hapert, moet de vraag naar het rendement van een dergelijke investering met extra scherpte worden gesteld. Daartoe is het van belang de feiten op een rij te zetten. Momenteel zijn er ter hoogte van Hattem al drie verbindingen over de IJssel, twee autowegen en een spoorbrug. In het aan de Kamer voorgelegde tracébesluit Hanzelijn wordt de bestaande spoorbrug vervangen door een nieuwe, hogere spoorbrug.

In 2002 heeft toenmalig minister Netelenbos, naar aanleiding van een kamermotie, een onderzoek laten uitvoeren naar de tunnel. Het onderzoeksrapport concludeert dat een tunnel slechts beperkte meerwaarde heeft boven een spoorbrug, en wel tegen zeer hoge kosten. Hoewel de geluidsoverlast wordt verminderd, werkt een tunnel niet onverdeeld positief uit. Zo is bij een tunnel de veiligheid voor de reizigers bij brand of explosie minder gewaarborgd dan bij een brug. Daarnaast is de natuur -denk aan verdroging door grondwateronttrekking- niet per definitie beter af met een tunnel.

Daar moet aan worden toegevoegd dat de Hanzelijn in Lelystad en Dronten door de bebouwde kern gaat. Het is niet uit te leggen aan die steden dat onder de IJssel een tunnel aangelegd wordt, en in de steden, waar de overlast en de veiligheidsrisico’s groter zijn, niet. Het is van belang met beide benen op de grond te blijven staan. De Hanzelijn was onder druk van de bezuinigingen in 2002 bijna gesneuveld. Samenwerking tussen de provincies en de Tweede Kamer heeft deze spoorverbinding gered. Met de komst van de Hanzelijn wordt niet alleen de reistijd tussen Zwolle en de Randstad danig bekort, hinder en onveiligheid als gevolg van het goederenvervoer worden met het gekozen, meest milieuvriendelijke tracé zo veel mogelijk beperkt.

Wie nu uitstel van de Hanzelijn voor een tunnel bepleit, krijgt er mogelijk afstel van de hele spoorlijn voor terug. Dat zou een grote domper zijn voor de provincies die zo hard aan de komst van de lijn hebben getrokken.

De auteurs zijn respectievelijk Tweede-Kamerlid voor het CDA en beleidsmedewerker verkeer en waterstaat van de fractie.