De risico’s van het vliegen boven risicogebieden nemen toe. De ramp met de Russische Airbus A321 van twee weken geleden boven de Sinaï drukt de luchtvaart met de neus op de feiten. Het toestel crasht kort na vertrek, hoogstwaarschijnlijk door een bomexplosie aan boord. Alle 224 inzittenden komen om.

Het neerhalen van vlucht MH17 van Malaysia Airlines door een Buk-raket boven Oost-Oekraïne op 17 juli vorig jaar staat Nederland in het geheugen gegrift. De vliegramp met de Boeing 777 eist het leven van alle 298 inzittenden, onder wie 196 Nederlanders.

Andere ernstige incidenten trekken minder de aandacht. Eind januari beschieten onbekenden bijvoorbeeld een toestel van flydubai (154 inzittenden) op de luchthaven van Bagdad. Twee passagiers raken gewond. Gewapende mannen openen eind juni 2014 het vuur op een vliegtuig van Pakistan International Airlines (170 inzittenden) op de luchthaven van Peshawar, Pakistan. Eén persoon komt om.

Brandhaarden

Terreurdreiging is niet nieuw voor de luchtvaart, de ernst neemt de laatste jaren echter toe. Het aantal gewapende conflicten laait wereldwijd op, terwijl terreur­groepen in toenemende mate beschikken over geavanceerde luchtafweersystemen.

De gewapende strijd op de grond plaatst de luchtvaart voor grote vragen. Omvliegen om risicogebieden te mijden, kost geld. Een maatschappij moet elke extra liter kerosine doorberekenen aan de passagier. Dat valt niet mee, zeker niet in een sector waar de concurrentie moordend is.

Luchtvaartmaatschappijen beslissen zelf of ze al dan niet over brandhaarden vliegen. Deze situatie heeft wereldwijd tot discussie geleid. Is het logisch dat de luchtvaart zijn eigen afweging maakt? Prof. dr. Hugo Roos, emeritus hoogleraar luchtvaarteconomie, zet daar vraagtekens bij.

Nederland moet luchtvaartmaatschappijen uit eigen land „veel vaker dwingen” om het luchtruim boven gevaarlijke conflict­gebieden te mijden, vindt hij. De regering heeft maatschappijen in de jaren veertig en zestig ook opgedragen om bepaalde luchtruimen niet te doorkruisen. Het Rijk moet een „actievere rol” aannemen, aldus Roos onlangs tegenover de NOS.

De VS en Groot-Brittannië dwingen maatschappijen vaker om regio’s met een verhoogd risico te mijden. Vanwege de Russische annexatie van de Krim in maart vorig jaar bijvoorbeeld, nadat er onduidelijkheid was ontstaan over de vraag wie verantwoordelijk was voor de luchtverkeers­leiding daar. Nederland zou maatschappijen ook kunnen manen om oorlogsregio’s te mijden. Luchtvaartjuristen wijzen erop dat geen enkel luchtvaartverdrag het opleggen van een vliegverbod verhindert.

Oorlogsgebied

De NOS stelde afgelopen zomer vast dat nog dagelijks tientallen vluchten over brandhaarden gaan. In Mali, Zuid-Sudan en de Sinaï. Luchtvaartmaatschappijen kunnen veilig over bepaalde conflictgebieden veilig, aldus het kabinet eind augustus in reactie op vragen van D66 en CDA naar aanleiding van het onderzoek.

„In hoeverre vliegen boven een conflictgebied veilig is, hangt af van verschillende factoren”, stelt het kabinet. „Het gaat onder andere om de aanwezigheid van bepaalde wapensystemen en de mate waarin strijdende partijen zijn getraind in het bedienen van dit soort systemen (…).

Er zijn conflictgebieden in de wereld waar verschillende van deze factoren niet aanwezig zijn, waardoor het gebruik van het luchtruim boven deze conflictgebieden in beginsel niet als onveilig wordt aangemerkt”, schrijven de ministers Van der Steur, Plasterk, Hennis en Koenders.

De Onderzoeksraad Voor Veiligheid (OVV) trekt echter harde conclusies over het vliegen boven oorlogsgebieden. „Het huidige stelsel van verantwoordelijkheden wat betreft het overvliegen van conflict­gebieden voldoet niet”, aldus de OVV in het vier weken geleden gepresenteerde onderzoek naar de crash van MH17.

Aanvullende risicobeheersing is noodzakelijk, aldus de onderzoeksraad. „Bij risicobeoordelingen kijken maatschappijen vaak wel naar de veiligheid van vertrek- en aankomst­locatie, maar niet naar de veiligheid van de landen waar ze overheen vliegen.”

Risico’s mijden

De vraag is wie deze afweging kan en moet maken. De Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers (VNV) wijst erop dat van luchtvaartmaatschappijen wordt verwacht dat zij risico’s mijden en niet over conflict­gebieden vliegen. „Ondanks het grote aantal conflictgebieden kan een afgewogen onderscheid worden gemaakt voor gevaar voor de burgerluchtvaart”, stelt VNV-president Steven Verhagen.

Luchtvaartmaatschappijen zijn in Nederland „volledig verantwoordelijk” voor het vergaren, analyseren en beoordelen van informatie, aldus de VNV. Niet alle beschikbare gegevens zijn echter voor hen toegankelijk. De VNV ziet daarom een „duidelijke taak” voor de overheid bij het achterhalen én delen van relevante informatie over de veiligheid rond brandhaarden.

Op dit moment is de rol van de overheid in dezen niet gedefinieerd, terwijl procedures over het delen van informatie niet zijn geregeld. „De burgerluchtvaart staat niet op de checklist van de overheid; een groot gemis.” Verhagen sluit niet uit dat de luchtvaart direct was geïnformeerd over de risico’s in het luchtruim boven Oekraïne als er zo’n checklist had bestaan.

Dilemma’s

Luchtvaartmaatschappijen moeten uiteindelijk zelf verantwoordelijk blijven voor risico­analyses van conflictgebieden, reageert luchtvaartdeskundige en veiligheidsexpert Benno Baksteen. „Zij draaien uiteindelijk ook alleen voor de kosten op.” Baksteen benadrukt dat maatschappijen hun verantwoordelijkheid „naar eer en geweten” uitvoeren.

De taak van de overheid is volgens de voorzitter van de Dutch Expert Group Aviation Safety (Degas) het verzamelen van informatie via de inlichtingendiensten AIVD en MIVD, het delen van relevante informatie met luchtvaartmaatschappijen en het zorg dragen voor een goede screening op luchthavens.

Het levert „gigantische dilemma’s” op om de verantwoordelijkheid voor risicoanalyses bij de overheid te leggen. „Als overheden een vliegverbod afkondigen, moeten zij zo’n verbod ook een keer weer intrekken en zeggen dat het weer veilig is. Het belang om het verbod in te trekken, ontbreekt. Want wordt er een week later toch een vliegtuig uit de lucht geschoten, dan wordt de overheid daar mede­verantwoordelijk voor gehouden.”

De luchtvaartdeskundige, jarenlang actief geweest als gezagvoerder op grote verkeersvliegtuigen, erkent dat maatschappijen te maken hebben met grote economische belangen, waardoor de veiligheid onder druk zou kunnen komen te staan. „Dat is echter niets nieuws. Dergelijke afwegingen gelden ook bij weersomstandigheden of vulkaanuitbarstingen.”

Alert

Baksteen wijst erop dat risico’s nooit voor 100 procent zijn uit te sluiten. „Veiligheid is geen knop die je aan- of uitzet. Geen enkele maatregel is waterdicht.” De luchtvaart moet volgens hem altijd een zeker risico nemen. „Alleen vliegen bij een blauwe lucht van acht tot vijf kan nu eenmaal niet. Luchtvaartmaatschappijen nemen echter aanvaardbare risico’s.”

Mede dankzij strenge maatregelen dateert de laatste –officieel vastgestelde– bom­aanslag op een verkeersvliegtuig uit 1988. Een bom veroorzaakt een crash van een Boeing 747 van de Amerikaanse maat­schappij Pan Am boven het Schotse plaatsje Lockerbie. In totaal komen 259 inzittenden en 11 mensen op de grond om het leven.

De recente ramp in de Sinaï maakt glashelder dat alertheid blijft geboden. „Het verheugende nieuws is echter dat het aantal aanslagen beperkt is.”

„Bom van een kilo kan vliegtuig verwoesten”

tekst J. Visscher

Luchthavens kunnen moderne röntgenapparaten hebben om bagage te controleren, maar zeker zo belangrijk is dat veiligheidspersoneel de beelden goed kan analyseren. Zodat ze een bom in een koffer in de smiezen hebben.

Dat is zonneklaar voor Ron Frickel, explosievendeskundige bij het Brabantse bedrijf REASeuro. Die onderneming biedt onder meer trainingen in het opsporen van bommen aan. Frickel, die zelf beveiligers op onder meer Schiphol bijschoolde: „Luchthavens hebben steeds betere röntgenapparatuur voor het checken van koffers. Dat is mooi. Maar zorg wel dat personeel dat de beelden moet beoordelen goed getraind is. Ik merkte dat veiligheidsmensen op basis van röntgenbeelden in staat zijn bepaalde types scheerapparaten te onderscheiden. Dit is een Braun, dit een Philips. Ik stond ervan te kijken, maar eigenlijk is dat ook wel logisch. In veel koffers zit immers standaard een scheerapparaat. Beveiligers krijgen die beelden dagelijks te zien.

Heel anders is dat met een slagpijpje – een ontsteker voor springstoflading. Toch is het natuurlijk cruciaal dat juist bij röntgenbeelden die wellicht wijzen op de aanwezigheid van een bom, de beveiliger alarm slaat.”

Voor trainingsdoeleinden probeerde Frickel meer dan eens met een nepbom de beveiliging van luchthavens te omzeilen. „Zo testten we of het beveiligingspersoneel scherp genoeg is. Vaak wordt zo’n nepexplosief opgemerkt, maar een enkele keer ook niet. Als trainers zijn we natuurlijk gemeen en zoeken we de zwakste plekken op.” De beveiliging op Schiphol vindt hij „uitermate goed.” „Er vinden allerlei extra checks plaats. Maar het kan altijd beter.”

Veiligheidsdiensten moeten erop bedacht zijn dat zelfmoordterroristen een bom in delen aan boord van een vliegtuig proberen te smokkelen, waarschuwt de bomexpert. „In zo’n scenario nemen verschillende terroristen een component van een explosief mee in hun handbagage. Als een toestel eenmaal is opgestegen, zetten ze bijvoorbeeld op het toilet de bom in elkaar en laten die ontploffen. Daarom moet beveiligingspersoneel ook délen van een bom op de röntgenapparatuur kunnen herkennen.”

Dat terroristen een bom inslikken en in een vliegtuig tot ontploffing laten komen, is in theorie mogelijk. Toch acht Frickel die optie niet waarschijnlijk. „Een echt krachtige bom is te groot om in te slikken.”

Toeleveranciers

Het zou Frickel niet verbazen als een luchthavenbeambte in het Egyptische Sharm al-Sheikh achter de waarschijnlijke bomaanslag zit op de Russische Airbus A321 van twee weken geleden. „Een reële mogelijkheid is dat iemand een bom tussen de ruimbagage heeft geplaatst nadát de koffers al waren gecheckt. Met een bom van een kilo kun je een vliegtuig verwoesten.”

Een goede screening van personeel op de luchthaven blijft van het grootste belang, benadrukt Frickel, die voorheen negentien jaar werkzaam was bij de Explosieven Opruimingsdienst Defensie (EOD). „Op Schiphol lopen duizenden medewerkers rond. Die hebben vaak een pasje waarmee ze toegang hebben tot plekken waar passagiers niet mogen komen. Denk ook aan toeleveranciers die zich vrij kunnen bewegen over grote delen van een vliegveld. Beveiligingsdiensten moeten zich er goed van bewust zijn dat onder al die mensen figuren met kwade bedoelingen kunnen zitten.”

Explosievenhonden

Op vliegvelden blijven explosievenhonden voorlopig onmisbaar, denkt Frickel. „Weliswaar wordt apparatuur steeds beter en efficiënter. Zo zijn er handzame, draagbare elektronische apparaten die geuren van bommen of drugs kunnen signaleren. Toch blijkt de neus van een hond achttien keer beter te werken dan het modernste apparaat op dit gebied. Zo’n speurhond is goud waard.”

Soms moet het eerst fout gaan

Vliegrampen en -incidenten leiden vaak tot een aanscherping van maatregelen en verbetering van de veiligheid in de luchtvaart. Soms moet het eerst fout gaan. Enkele voorbeelden.

• Begin juni 1983 breekt er brand uit in de toiletten van een DC9 van Air Canada boven de Amerikaanse staat Kentucky. De ramp kost 23 van de 46 inzittenden het leven. De National Transportation Safety Board eist het aanbrengen van rookmelders in de vliegtuigtoiletten en automatische brandblussers aan boord.

• In augustus 1985 ontstaat er voor het opstijgen brand aan boord van een Boeing 737 van British Airtours op de luchthaven van het Engelse Manchester. De brand eist 55 levens. Uit onderzoekt blijkt dat de vliegtuigstoelen te dicht op elkaar zijn geplaatst. Om evacuaties vlotter te laten verlopen, passen fabrikanten het vliegtuigontwerp aan.

• Groot-Brittannië ontdekt in 2006 plannen van terroristen om met vloeibare explosieven vliegtuigen naar de VS op te blazen. Luchtvaartautoriteiten voeren daarop wereldwijd een verbod om meer dan 100 milliliter vloeistof mee te nemen in de handbagage.

• De terreuraanslagen van 11 september 2001, waarbij gekaapte vliegtuigen onder andere de Twin Towers in New York binnenvliegen, leiden tot de invoering van strenge veiligheidsmaatregelen. Vliegtuigmaatschappijen laten cockpitdeuren bepantseren en veiligheidsknoppen installeren om ongenode gasten buiten te houden.

• Vlucht 447 van Air France verdwijnt in juni 2009 boven de Atlantische Oceaan. Vlucht MH370 van Malaysia Airlines ondergaat in maart 2014 hetzelfde lot boven de Indische Oceaan. De industrie zoekt mogelijkheden om vliegtuigen tijdens de vlucht beter te volgen om langdurige zoektochten naar vermiste toestellen te voorkomen.

• De Onderzoeksraad Voor Veiligheid doet op 13 oktober aanbevelingen naar aanleiding van het onderzoek naar het neerstorten van vlucht MH17 boven Oost-Oekraïne. Luchtvaartmaatschappijen moeten meer oog hebben voor het vliegen over risicogebieden. De luchtvaart werkt aan de invoering van deze aanbeveling.