Vlucht 9525 vertrekt –met 20 minuten vertraging– van het vliegveld van Barcelona. De piloten van Germanwings zetten koers –over Frankrijk, via Zwitserland– naar Duitsland. Routinevluchtje. Om vijf voor twaalf moet het toestel met 150 inzittenden z’n wielen aan de grond zetten op Flughafen Düsseldorf.

Boven de Franse Alpen loopt het fout. De A320 duikt in acht minuten van 11.000 naar 2000 meter hoogte. De gezagvoerder zendt geen noodsignalen uit en verlegt ook niet z’n koers om uit de buurt van de bergen te blijven. Luttele minuten later, tegen elven, slaat het vliegtuig te pletter.

De rampvlucht plaatst deskundigen voor grote raadsels. „Het is heel ongebruikelijk dat een betrouwbaar vliegtuig met een ervaring bemanning tijdens z’n kruisvlucht naar beneden komt, waarbij ook nog eens alle passagiers om het leven komen”, verklaart luchtvaartdeskundige Joris Melkert van de TU Delft.

Het blijft vooralsnog speculeren over de oorzaak van de ramp. Een mogelijkheid is het wegvallen van de cabinedruk in het toestel. Of het ontstaan van rook in de cockpit. Of het uitvallen van de motoren. Of een combinatie van mogelijkheden. „Alles kan.”

Melkert wijst erop dat er waarschijnlijk sprake is van een combinatie van factoren. „De druk valt weg, piloten nemen een verkeerde beslissing en er treden technische mankementen op. Vaak is het een optelsom van vijf, zes factoren. Een enkelvoudig probleem kan niet de oorzaak zijn.”

Het vluchtverloop roept veel vragen op. Bij het wegvallen van de cabinedruk zetten piloten een steile daling –emergency descent– in om zo snel mogelijk een hoogte te bereiken waarop voldoende zuurstof voor de inzittenden is. „De Airbus daalt echter niet snel genoeg om problemen met de cabinedruk te verklaren”, legt Melkert uit.

Ook het niet-uitzenden van noodsignalen én het feit dat het toestel een uur lang recht op de Alpen is blijven vliegen plaatst voor vraagtekens. „Het toestel had naar links of rechts kunnen uitwijken en Marseille nog kunnen bereiken.” Melkert vermoedt dat piloten tijdens de daling van acht minuten vooral druk zijn geweest met vliegen en niet meer zijn toegekomen aan navigeren.

De luchtvaart kent strikte procedures voor noodsituaties. Piloten moeten allereerst vlucht en vliegtuig onder controle zien te krijgen. In de tweede plaats moeten ze navigeren om de juiste koers te kiezen. Ten derde moeten ze met de verkeersleiding communiceren over problemen.

De luchtvaartdeskundige houdt er rekening mee dat de piloten aanvankelijk met een relatief klein probleem te kampen hebben gehad. „Bij het oplossen hiervan tikt de tijd snel weg. Mogelijk zijn ze verrast door de Alpen. Of zijn ze mentaal niet meer in staat geweest noodsignalen uit te zenden en te navigeren.”

Onderzoek

Het ramptoestel is bij de crash in duizenden stukken uiteengevallen. „Dat maakt het onderzoek tot een lastige klus.” Toch heeft Melkert goede hoop dat de onderzoekers erin slagen de oorzaak te achterhalen. Een van de zwarte dozen is geborgen. Bergers moeten de tweede zwarte doos (cockpitvoicerecorder met gesprekken in de cockpit) nog opsporen. Het uitlezen van de zwarte dozen en het analyseren van de gegevens vergt weken tijd.

Een luchtvaartmaatschappij moet bij een vliegramp binnen een maand een voorlopig onderzoeksrapport presenteren. Het definitieve rapport kan een jaar op zich laten wachten. De oorzaak van de ramp móét echter worden gevonden. In de eerste plaats voor de nabestaanden, maar zeker ook voor de luchtvaart.

Melkert snapt –„als mens”– de weigering van Germanwingspiloten om te vliegen op de Airbus. „Technisch is er geen enkele aanleiding voor.”