De hoge verwachtingen van de trajectcontroles kwamen al meteen uit. „Dit is nog nimmer vertoond”, reageerde een woordvoerder van de verkeerspolitie in oktober 1997 al een week nadat automobilisten op de A2 tussen Maarssen en Breukelen te maken kregen met camera’s die vastleggen hoe hard ze gemiddeld rijden op dat stuk weg. Slechts 0,66 procent van de verkeersdeelnemers reed nog te hard, terwijl dit met een controle door radars op 5 tot 6 procent lag.

Deze week bleek een prima voorspelling van het effect van de trajectcontroles. Niet alleen in Nederland, maar ook in Engeland, Australië en Oostenrijk blijkt het aantal snelheidsovertredingen flink te dalen als de snelheid over een langere afstand en niet op één vast punt wordt gemeten. Minder dan 1 procent van de automobilisten rijdt nog te hard, in plaats van gebruikelijke 10 tot 15 procent. Uit een recent onderzoek blijkt dat trajectcontroles twee keer zo veel doden, ernstig gewonden en letselkosten besparen dan toezicht door twee afzonderlijke camera’s.

Rechtvaardig

Dat is een schatting en het ontbreekt nog aan vergelijkend onderzoek, maar volgens de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) is trajectcontrole wel de effectiefste snelheidscontrole over langere afstand. Maar hoe komt dat dan? De pakkans is 100 procent, zegt onderzoeker Charles Goldenbeld van het SWOV. „Bij een flitspaal kunnen automobilisten vlak van tevoren nog afremmen, maar aan trajectcontrole kun je met slim rijden niet ontsnappen. Het werkt vrijwel feilloos. Iedereen weet dat er bij te hard rijden een bekeuring volgt.”

Daar komt bij dat automobilisten de controle van de snelheid over een langere afstand ook rechtvaardig vinden, zegt Goldenbeld. „Bij een flitspaal hoef je maar even niet op te letten en je hebt een boete. Dat excuus gaat bij trajectcontroles niet op.”

Uit onderzoek blijkt ook dat Nederlanders vooral een hekel hebben aan stiekeme controles zoals verdekt opgestelde meetapparatuur. De trajectcontrole wordt ongeveer even goed geaccepteerd als veel andere snelheidscontroles.

Probleemwegen

Goldenbeld zou het een goede zaak vinden als de verkeersveiligheid ook op kleinere wegen met trajectcontroles zou worden opgekrikt. „Elke provincie heeft wel een probleemweg.”

Plannen voor meer trajectcontroles zijn er echter voorlopig niet, zegt een woordvoerder van dat deel van het openbaar ministerie dat over verkeersboetes gaat. Veel systemen worden nu vervangen omdat ze verouderd zijn. Als dat klaar is, zijn er nog op tien plekken langs de snelwegen trajectcontroles.

Het zijn gloednieuwe systemen met de modernste software. Behoren klachten over missers in het systeem nu tot het verleden? Soms kregen bestuurders van caravans en campers boetes omdat ze voor een vrachtwagen werden aangezien. „Er mag eigenlijk bijna helemaal niets fout gaan”, zegt het OM. De leveranciers van de systemen is gevraagd uit te gaan van een foutmarge van maximaal 1 op de 10.000. Fabrikanten die beter presteren, worden beloond.

Volgens Goldenbeld nam Nederland internationaal een unieke positie in doordat de trajectcontroles vooral werden ingevoerd omdat langzamer rijden goed is voor het milieu: minder vuile lucht en minder lawaai. Maar doordat er nu schonere auto’s zijn, is dat voordeel gedeeltelijk weggevallen.

Tegenwoordig tellen verkeersveiligheid en milieu allebei mee, maar verschilt dat per locatie. Bij de A13 bij Overschie gaat het om de overlast en de luchtkwaliteit. Maar de trajectcontrole bij de Westerscheldetunnel dient vooral de veiligheid, zegt de woordvoerder van het OM. „Daar moet je goed opletten.”