De Tweede Kamer buigt zich donderdag over de toekomst van de luchtvaart in Nederland. Den Haag heeft woensdag al een reeks deskundigen laten invliegen die tijdens een hoorzitting hun visie hebben geven. Hoe kan het ook anders, de meningen zijn verdeeld.

Lelystad moet zich in de visie van het kabinet ontwikkelen tot een luchthaven met maximaal 45.000 vliegbewegingen per jaar. Hiermee kan het vliegveld vanaf 2018 stapje voor stapje een deel van de groei van Schiphol overnemen, zo heeft staatssecretaris Mansveld van Infrastructuur en Milieu bedacht. Het kabinet heeft ingestemd met dit ontwerpluchthavenbesluit Lelystad.

Schiphol is een vliegwiel voor de Nederlandse economie. Het kabinet heeft daarom in het regeerakkoord vastgelegd de nationale luchthaven te versterken. Schiphol mag echter maximaal 510.000 vluchten per jaar verwerken, aldus afspraken van het Rijk, de luchtvaartsector, bewoners en regionale overheden aan de zogenaamde Alderstafel.

Om ruimte te bieden aan de totale vraag naar luchtvaart in Nederland moet Lelystad vluchten krijgen die niet per se aan de mainport zijn gebonden en die niet bijdragen aan het internationale netwerk van Schiphol. Daarom moeten deze budget- en vakantievluchten in 2018 verkassen naar de polder.

Lelystad is „geen gekke keus” als tweede luchthaven voor Nederland, reageert prof. dr. Bert van Wee van de TU Delft. „Lelystad ligt in een dunbevolkt gebied, extra vluchten zijn daar redelijk eenvoudig onder te brengen.” Bovendien is de afstand naar Amsterdam en Schiphol niet schrikbarend groot, aldus de hoogleraar transportbeleid.

De luchtvaartsector blijkt echter helemaal niet te zitten wachten op verhuizing naar Lelystad. Maatschappijen als easyJet, ArkeFly en Corendon, maar ook KLM zien de ontwikkeling van Lelystad vooralsnog niet zitten. De luchthaven zal zeker twintig jaar geen winst maken en Schiphol draait daarbij op voor de verliezen, waarschuwt KLM-topman Camiel Eurlings. „De start is te vroeg.”

De capaciteit van Schiphol is nog jarenlang toereikend, benadrukken de maatschappijen. De groeicijfers voor de luchtvaart zijn immers naar beneden bijgesteld, terwijl vliegtuigen groter en stiller worden. Schiphol kan daarom –aldus de sector– vrij eenvoudig doorgroeien, tot boven de 510.000 vluchten per jaar.

De visie van de sector dat Lelystad niet nodig is, is „een brug te ver”, aldus dr. Hans Heerkens van de Universiteit Twente. De luchtvaartdeskundige voorziet juist „een groeistuip” in het vliegverkeer, onder andere door de opkomst van prijsvechters op lange afstanden. „Ik vind die ontwikkeling echter nergens terug in de plannen.”

De terughoudendheid van maatschappijen om te verkassen naar Lelystad heeft alles te maken met onderhandelingspolitiek, zeggen prof. Van Wee en dr. Heerkens. „Maatschappijen proberen daarmee lagere tarieven te bedingen.” Economen zien onderhandelingen via de prijs echter als beste methode om maatschappijen over te halen.

De vrees voor verhuizing is verder ingegeven door de vraag of passagiers wel willen verkassen naar Lelystad, stelt Heerkens. „De maatschappijen weten wat ze op Schiphol hebben en kunnen daar gebruikmaken van het bestaande netwerk. Is een ticket van ArkeFly op Lelystad echter 10 tot 20 euro goedkoper, dan volgt de passagier vanzelf.” Heerkens wijst naar de opkomst van vliegveld Weeze. Consumenten maken om de lagere prijzen graag gebruik van het Duitse vliegveld. Prof. Van Wee ziet overal in Europa de trend dat lowcostmaatschappijen kiezen voor luchthavens in de periferie.

De recente angst van KLM om Lelystad is opvallend. De verdeling –netwerkmaatschappijen op Schiphol, niet-netwerkmaatschappijen op Lelystad– is juist voor KLM bedacht. Volgens Heerkens is het opstellen van niet-discriminerende regels hierbij erg moeilijk. „KLM is bang de dupe te worden van die regels.”

Beide luchtvaartdeskundigen laken het ontbreken van doorberekeningen van de gehanteerde groeiscenario’s. „Ik ben ze nog niet tegengekomen”, zegt Heerkens. „De onderbouwing is niet duidelijk”, stelt Van Wee. „Wat wordt de bv Nederland er beter als we zestig keer in plaats van vijftig keer per dag naar Engeland kunnen vliegen? Die analyse zie ik nergens terug. Helaas.”

In de plannen lijkt nauwelijks nog plaats voor de huidige kleine luchtvaart (110.000 vliegbewegingen per jaar) op Lelystad. Aircraft Owners & Pilots Association (AOPA) vreest een halvering van het aantal vliegbewegingen. „Wij zijn daar absoluut op tegen”, verklaart woordvoerder Niels Broekhof. „Wij zijn de huidige gebruikers, we willen creatief meedenken over oplossingen, maar dit kan niet.”

Gemeenten vrezen 
extra geluid

Gemeenten die liggen onder de toekomstige aanvliegroutes van vliegveld Lelystad hebben hun zorgen geuit over de uitbreiding. De gemeente Kampen stuurde dinsdag een brief aan de Tweede Kamer. Volgens wethouder Meijering zijn de inwoners van de gemeente bezorgd over de geluidsoverlast.

Ook Elburg en Oldebroek maken zich zorgen. De Veluwse gemeenten verwachten een aanzienlijke toename van de geluidshinder als vliegtuigen op bijna 2000 meter hoogte vliegen.

Maandagavond was in Zwolle een bijeenkomst waar inwoners van de gemeenten op de Noordwest-Veluwe werden bijgepraat over de ontwikkelingen rond de luchthaven.

In Dronten bezochten dinsdagavond zo’n 250 mensen een informatiebijeenkomst. Leden van de actiegroep Vlieg Op Biddinghuizen kwamen met vier tractoren. Ook hadden ze spandoeken. De tegenstanders waren niet te overtuigen van het belang van de uitbreiding van het vliegveld.