„Elke zondag- en woensdagochtend hebben we hier een schip voor de wal. Hoogstens enkele uren te laat”, zegt marketingmanager Ronald Dekkers van ITR.

De maritieme liefhebber gruwt ervan, zo lelijk is het schip dat bij ITR in de Prins Willem-Alexanderhaven bij Pernis ligt. Met zijn laadklep aan de achterzijde en zijn plompe boeg oogt het alsof de ontwerper alleen maar heeft gekeken heeft hoe er zo veel mogelijk lading kon worden in gepropt. Maar efficiënt is het vaartuig wel. De ”Obbola” is een van de drie speciale schepen die het Zweedse papierconcern SCA -moederbedrijf van ITR- heeft laten bouwen voor het doelmatig transport van zijn papierrollen naar Rotterdam en Tilbury -een voorhaven van Londen.

Over de laadklep aan de achterzijde denderen achter elkaar de lege translifters -speciaal ontworpen trekkers met opleggers- ’achteruit’ rijdend de donkere opening van het schip in om even later in omgekeerde richting met een deel van de scheepslading weer tevoorschijn te komen. Zo lossen én laden ze het schip van 8000 ton in ongeveer vier uur tijd. „In de jaren negentig kostte dat nog zo’n 20 à 25 uur”, zegt Dekkers. „In principe gaat nu het vaartuig binnen zes uur weer naar zee. Voor de twaalf bemanningsleden is het dus tamelijk saai werk. Het zogenaamde rondje om de kerk van de NS is bij hen allang ingevoerd.”

Iedere anderhalve week varen de drie Zweedse schepen hun rondje van Umeå, Husum en Sundsvall in het noorden en midden van Zweden via Tilbury naar Rotterdam. Om te voorkomen dat de schepen achter raken op hun vaarschema zijn ze uitgerust met een dubbele voortstuwing. Valt de ene motor uit, dan neemt de andere het meteen over. Verder hebben de schepen onder de twee laaddekken van voor tot achter enorme ballasttanks waarin bij ruwe zee het water supersnel van de ene zijde naar de andere wordt overgepompt, waardoor het vaartuig veel minder slingert, beter zijn koers kan houden en meer snelheid maakt. Bovendien hebben de schepen een behoorlijk reservevermogen boven de kruissnelheid van 16 knopen per uur. Ten slotte kunnen ze ook nog de kortere route nemen door het Noord-Oostzeekanaal in plaats van om Denemarken heen te varen. Dit laatste heeft echter vanwege de kosten de voorkeur.

Behalve de schepen ontwikkelde het Zweedse bedrijf ook speciale laadvloeren -cassettes genoemd- waarop de papierrollen staan. De U-vormige stalen plateaus -2,50 meter breed en 12,25 meter lang- kunnen maximaal 60 ton vracht dragen. Deze pallets waarop de rollen papier rechtop staan of liggen, maken het mogelijk een schip razendsnel te lossen en te laden. „De translifter schuift met het uiteinde onder een cassette, tilt het plateau op en rijdt met de lading weg”, zegt Dekkers. „Op deze manier worden de schepen -toch veruit de duurste onderdelen van het hele transportsysteem- optimaal benut. Ze zijn per slot van rekening gebouwd om te varen.”

Dekkers erkent dat het transportsysteem duur is. „Alleen al de speciale steiger die we hier hebben gebouwd, kostte bijna 5,5 miljoen euro. Toch is het rendabel omdat alles op snelheid en efficiëntie is gericht. En omdat we erin zijn geslaagd om ook retourladingen naar Zweden te krijgen.” Duitse rollen staal, in Frankrijk geassembleerde onderdelen voor vrachtauto’s van Volvo, levensmiddelen en een hele stroom oud papier voor recycling vinden inmiddels via Rotterdam hun weg naar Scandinavië. Zolang de vracht een dag van tevoren bij ITR binnenkomt, is er tijd om de lading op cassettes klaar te zetten voor de verscheping. Zo worden de Volvo-onderdelen in speciale klapkisten geleverd die weer precies op de stalen pallets passen. De Zweedse autofabriek staat vlak bij Umeå, een van de havens op de route.

Na ieder schip heeft de terminal enkele dagen de tijd om de binnengekomen volle laadvloeren leeg te maken. „Wij streven ernaar dat zo veel mogelijk papier rechtstreeks naar de afnemers gaat. Want dat betekent dat wij de producten minder hoeven te verplaatsen en evenmin op te slaan.”

Desondanks bevatten de enorme loodsen van de Rotterdamse terminal grote hoeveelheden papier in allerlei soorten. „We krijgen hier dik bruin papier voor de productie van karton van 400 gram per vierkante meter tot het 40-gramsproduct voor de krant. Naast simpel papier ligt er ook mooi gecoat materiaal opgeslagen voor glossy magazines. Gemiddeld hebben we ruim 50.000 ton in voorraad. Met name drukkerijen die hun machines steeds draaiend willen houden, eisen een buffervoorraad om doorlopend van aanvoer verzekerd te zijn.”

Dekkers is niet bang voor de toekomst van ’zijn’ bedrijf. „Papier is van alle tijden. Daar blijft vraag naar. Misschien wordt het transportsysteem in de toekomst wel verder uitgebreid. Maar dat vereist speciaal gebouwde binnenvaartschepen. Bovendien moet de ontvangende partij ook translifters hebben.”