Het wegvervoer zal blijven groeien en ook in de nabije toekomst nog het merendeel van het Europees goederenvervoer voor zijn rekening nemen. De vervoerssector is echter nog niet klaar om die groei op te vangen en ondervindt moeilijkheden om de bestaande vraag op een duurzame en energie-efficiënte manier te beheren. Met dagelijks miljoenen vrachtwagens op de verzadigde wegen in de Unie is dat niet langer houdbaar.

Hoewel de Europese vracht­wagenconstructeurs tot de wereldleiders behoren inzake slimme en innoverende voertuigontwerpen, bieden concurrenten uit andere continenten reeds trucks aan met een meer gestroomlijnd profiel en meer aerodynamische voorzieningen. Door de huidige regels, waarvan sommige uit de jaren 80 van de vorige eeuw dateren, dreigen de Europese constructeurs een achterstand op te lopen omdat die voorschriften nieuwe ont­wikkelingen in de weg staan.

De regels moeten dringend worden aangepast aan de recente technologische ontwikkelingen. Dat biedt ook verschillende andere voordelen. Zo wordt de combinatie van verschillende vervoerswijzen hierdoor gepromoot. Ook verhoogt de efficiency. De nieuwe regels moeten echter ook zorgen voor een daling van het brandstofverbruik van vrachtwagens, de exploitatiekosten voor bedrijven helpen drukken en de uitstoot van koolstofdioxide en andere verontreinigende stoffen terugdringen.

Ongeveer een vijfde van de CO2-uitstoot in de EU wordt veroorzaakt door het wegvervoer, een kwart daarvan door vrachtwagens. Ondanks de kleine verbetering van de brandstofefficiëntie in de afgelopen jaren, blijft de uitstoot door vrachtwagens toenemen omdat ook het goederenvervoer over de weg blijft groeien.

De nieuwe voorstellen van de Commissie zullen Europese vrachtwagen­constructeurs de gelegenheid bieden een nieuwe Europese ”truck van de toekomst” te ontwerpen en op de markt te brengen, die wereldwijd tot nieuwe maatstaf kan uitgroeien. Dat biedt niet alleen commerciële perspectieven, maar levert ook nieuwe banen op: twee welkome stimulansen voor de Europese economie.

Ten eerste willen we de invoering van beter gestroomlijnde voertuigen met een betere energie-efficiëntie en lager brandstof­verbruik vergemakkelijken door het gebruik van afgeronde cabines en achtervleugels toe te staan. Bij een constante snelheid op een vlakke weg wordt 40 procent van de brandstof gebruikt om de luchtweerstand die de truck afremt, te overwinnen.

Door de herziening kunnen meer afgeronde cabines worden gebruikt in plaats van de huidige hoekige ontwerpen. Opleggers, die bij lange vrachtwagens 50 procent van de luchtweerstand veroor­zaken, kunnen worden uitgerust met aerodynamische voorzieningen.

Samen kunnen deze verbete­ringen het brandstofverbruik tot 
10 procent terugdringen zonder de vervoerscapaciteit aan te tasten. Dit is een belangrijke stap vooruit voor het milieu en de economie, aangezien het Europees vervoer voor 96 procent van zijn energiebehoeften afhankelijk is van olie en olieproducten.

Een vrachtwagen voor internationaal vervoer die jaarlijks 100.000 kilometer aflegt, kan jaarlijks ongeveer 5000 euro besparen op de brandstofkosten. Meer afgeronde cabines bieden bestuurders beter zicht en kunnen het aantal doden in de EU door verkeers­ongevallen met vrachtwagens met 10 procent doen dalen. Jaarlijks kunnen hierdoor 300 tot 500 levens van voetgangers en fietsers worden gered.

Dankzij de lichte verhoging van het maximumgewicht en de maximum­lengte van elektrische en hybride voertuigen om de installatie van zwaardere accu’s mogelijk te maken, hopen we het gebruik van schonere aandrijfsystemen voor vrachtwagens en bussen aan te moedigen.

Vervoerders in de EU krijgen de kans om de wereldwijde trend te volgen inzake containervervoer omdat het gemakkelijker wordt om 45 voetcontainers over te laden tussen schip, vrachtwagen en trein. Nu moet voor elk transport van dergelijke containers nog een speciale vergunning worden aangevraagd.

Die containers worden steeds meer de standaard in de inter­nationale scheepvaart. Hoewel ze vandaag in Europa nog maar 2 tot 3 procent van de totale containermarkt vertegenwoordigen, neemt hun aandeel snel toe.

Na hun aankomst in EU-havens worden deze containers vaak per spoor of binnenvaart naar hun eindbestemming gebracht, maar het vervoer tussen de haven en de aansluitende vervoersmodus en ook de laatste kilometers vinden meestal plaats via de weg.

Ten slotte ondervindt men problemen om te waarborgen dat de regels correct en consequent worden toegepast.

Op deze sterk concurrerende markt verschilt de handhaving sterk van land tot land. Dit betekent dat vervoerders die de grenzen van de wetgeving opzoeken door zo veel mogelijk lading te vervoeren, een aanzienlijk voordeel genieten ten opzichte van hun concurrenten. Uit controles blijkt dat tot een derde van de vrachtwagens te zwaar is geladen. Dat veroorzaakt schade aan wegen en straten, brengt de verkeers­veiligheid in het gedrang en kost de belastingbetaler jaarlijks ongeveer 950 miljoen euro.

Naast een toename van het aantal controles door nationale autoriteiten kunnen de inbouw van aan de digitale tachograaf gekoppelde weegapparatuur en apparatuur op hoofdwegen om rijdende vrachtwagens te wegen, ervoor zorgen dat het verschil in pakkans tussen de lidstaten kleiner wordt.

Onderzoek en innovatie zijn essentieel om onze concurrentie­positie te handhaven en het technologisch wereldleiderschap van de Europese vervoerssector in stand te houden. Om dat te bereiken, moet het regelgevingskader worden aangepast.

De actualisering van de voorschriften inzake maximumafmetingen en ‑gewichten zal het wegvervoer in staat stellen energie-efficiënter te werken om duurzamer te worden, concurrerend te blijven en de veiligheid te verbeteren. Dat is goed voor de Europese burgers en bedrijven én voor het milieu.

De auteur is Eurocommissaris van Transport. Dit artikel verscheen eerder op de website www.opiniestukken.nl.