De nieuwe Volkswagen Polo BlueGT lijkt een gewone Polo. Niets verraadt dat het hier gaat om een energiezuinig model. Onder de motorkap ligt de bekende 1.4 TSI benzinemotor. Geen twee- of driecilinder, maar een gewone vierpitter. Niets zuinigs aan, zou je denken. Tijdens een testrit verschijnt er echter opeens een melding op het display: tweecilindermodus. Ah, dat is dus het geheim: cilinderuitschakeling.

Het uitschakelen van een aantal cilinders in een draaiende motor is niet nieuw, althans niet bij motoren met meer dan vier cilinders. Fabrikanten monteerden op 8- en 12-cilinders al eerder deze techniek. Maar met respectievelijk 4 en 6 nog werkende cilinders is een motor prima uit te balanceren. Anders wordt het met een viercilinder die op slechts twee exemplaren verder moet. Met name het weren van geluid en trillingen zijn daarbij uitdagingen waar een autofabrikant zich voor geplaatst ziet.

Nokkenassen

Volkwagen durfde deze uitdaging wel aan en ontwikkelde als eerste fabrikant het ACT voor de viercilinder TSI-benzinemotor. „Een primeur”, aldus Ralph Dennissen van Volkswagen, eerder dit jaar bij de persintroductie van de Polo Blue GT. „De Polo Blue GT is het eerste model dat ACT krijgt en zal het vierde kwartaal van dit jaar op de markt komen. Daarna komt het systeem ook in de nieuwe Golf VII.”

Wanneer de motor tussen de 1400 en de 4000 toeren per minuut draait en niet meer dan 100 newtonmeter kracht levert, verschuiven de nokkenassen een fractie. Hierdoor worden de kleppenstoters van cilinder 2 en 3 tijdelijk uitgeschakeld, werken de kleppen even niet en komt er geen benzine in de verbrandingskamer. De cilinders draaien wel mee, maar verbranden geen brandstof.

De nokkenassen verschuiven in minder dan dertig milliseconden; dat is nauwelijks waar te nemen. Wel ontstaat er een lichte trilling onder de voeten –niet hinderlijk overigens– en klinkt de motor net even anders. Iets meer gas en de motor loopt weer gewoon op alle cilinders. Bestuurders die ervaring hebben met oudere auto’s waarvan de ontsteking soms overslaat, herkennen het gevoel van ”op twee poten lopen”.

Overigens is het bekende en voor velen storende tweecilindergeluid niet aanwezig. Wat dat betreft hebben de ingenieurs van Volkswagen geen half werk gedaan. Maar wat is het resultaat van deze techniek? Volgens Volkswagen zorgt ACT voor een vermindering van 0,4 tot 1,0 liter brandstof per 100 kilometer ten opzichte van de normale TSI-motor. In het geval van de Polo Blue GT betekent dat een 140 pk sterke auto die met een handgeschakelde transmissie een gemiddeld verbruik –fabrieksopgave– van 1:21,3 haalt en 108 gram CO2 per kilometer uitstoot. De testrit in juli dit jaar was te kort om te bepalen of deze waarden in de praktijk te benaderen zijn.

Vloeiend

Behalve Volkswagen krijgt ook Audi de beschikking over het systeem om cilinders uit te schakelen. ”Cilinder on demand”, noemen ze het daar. De sportieve modellen S6 en S8 werden er al eerste mee uitgerust. Een testrit met een S6 Avant maakt duidelijk dat de overgang van acht cilinders naar vier uiterst vloeiend gaat. De bestuurder hoort en voelt geen enkel verschil.

De melding dat de motor op de helft van het aantal cilinders verder gaat, is anders dan bij de Polo nogal verstopt. Pas na een flinke zoektocht in de boordcomputer verschijnt onder de actuele brandstofverbruiksmeter het signaal of het systeem wel of niet is ingeschakeld. Groene letters en verbruiksbalkje geven de milieuvriendelijke bedoelingen weer.

Audi beweert dat de 420 pk sterke S6 bij 80 kilometer per uur 12 procent zuiniger is wanneer slechts de helft van de cilinders actief is. Bij 130 kilometer per uur is het voordeel nog 7 procent.

Niet alleen de grote modellen krijgen ”Cilinder on demand”. Ook kleinere modellen zoals de Audi A1 en A3 zullen de techniek aan boord krijgen. Het behoeft geen betoog dat cilinderuitschakeling juist bij de kleinere modellen winst oplevert. Want de helft van acht cilinders betekent nog altijd een gewone vierpitter.

Met de huidige brandstofprijzen is kilometers maken op slechts twee cilinders extra aantrekkelijk. Zeker als je als bestuurder weet dat het keiharde euro’s gaat schelen aan de pomp en er minder grammen CO2 achterblijven in het milieu.

Kettingproblemen TSI-motor

In april ontstond er ophef over niet deugende distributiekettingen in TSI-motoren van Volkswagen. Een oproep van automagazine Autoweek leverde op de website binnen korte tijd meer dan 600 reacties op. Ook op andere sites was het onderwerp populair.

Waar de een zich volledig herkent in de gesignaleerde problemen, laat een ander weten al jaren probleemloos met een TSI-motor rond te rijden. De reacties waren dus divers. Toch was er wel degelijk sprake van een serieus probleem.

Volkswagen Duitsland erkende in mei dat er bij de 1.2 TSI en de 140 pk sterke 1.4 TSI-benzinemotoren problemen konden ontstaan met de distributieketting en weet dit aan onvoldoende kwaliteit bij de kettingleverancier. De ketting zou na enkele tienduizenden kilometers kunnen uitrekken en overspringen. Met alle schadelijke gevolgen van dien.

Volkswagenimporteur PON sprak in mei over 941 Volkswagens, 242 Skoda’s, 70 Audi’s en 14 Seats die een nieuwe ketting in hun 1.2 TSI moesten krijgen. Ongeveer 85 procent van deze auto’s was al voorzien. Bij de 1.4 TSI ging het vooral om Tourans van het bouwjaar 2006 en 2007 met deze motor.

Hoewel de storm rond de kettingproblemen voorbij lijkt te zijn, blijft het oppassen geblazen. Ratelt de motor tijdens een koude start als een ouderwetse diesel? En gaat het motormanagementlampje branden? Laat dan de distributieketting controleren. Grote kans dat het tijd is voor een nieuwe ketting.