Minister Schultz van Haegen wil de winterchaos op het Nederlandse spoor aanpakken door Zwitserse adviseurs in te schakelen. Dat hebben de regionale vervoerders in Nederland gelukkig al lange tijd geleden gedaan. Ook de afgelopen dagen hebben deze bedrijven hun dienstregeling volledig uitgevoerd.

Wat is de grote boosdoener van de ellende op het spoor? Dat zijn niet de storingen aan de rails en de infrastructuur. Het is met name de zeer gecompliceerde opzet van het spoornet in combinatie met de onnodig complexe aansturing van het geheel. Het resultaat was een chaos: een vertraging op een bepaald traject leidt onmiddellijk tot narigheid op een ander traject waar helemaal niets aan de hand is. Het is daardoor ondoenlijk om enig overzicht te houden. En van het adequaat informeren van de reizigers komt helemaal niets terecht.

Op de regionale lijnen is de situatie doelbewust veel eenvoudiger opgezet. De personeels­inzet is beperkt tot een of meer lijnen rond een knooppunt. In één oog­opslag is te zien waar de treinen zich bevinden en hoe eventuele calamiteiten direct adequaat kunnen worden aangepakt. Zwitserland leert dat een dergelijke aanpak ook voor grotere netten functioneert door de functiescheiding van intercity en stoptreinen en een meer lijngebonden aanpak.

Er wordt wel beweerd dat het Zwitserse spoorwegnet veel meer kost dan het Neder­landse. Dit is onzin. De extra kosten komen uitsluitend door de vele tunnels en viaducten die nu eenmaal noodzakelijk zijn in een Alpenland. Ook is het niet zo dat er in Zwitserland meer mensen aan het spoor werken. In Nederland zijn het er zelfs meer, maar zij zijn meestal in dienst van tal van onderaannemers. In Zwitserland staan ze op de loonlijst van de spoorwegen.

In Zwitserland is het spoornet opgedeeld in beheersbare blokken. Er zijn geen machinisten die kriskras door het land rijden. In Nederland staat een trein in Utrecht te wachten op een machinist die uit Maastricht moet komen. Deze enorme inefficiëntie is ten onrechte nog steeds een heilig huisje. Bij NS wordt zelfs op een chaosdag nog veranderd van rooster. Het is hierdoor ondoenlijk om enig overzicht te houden. Van het adequaat informeren van de reizigers komt dan niets terecht.

Op de knooppuntstations in Zwitserland ontmoeten de intercity en de stoptrein elkaar en zijn goede aansluitingen geregeld. Verder zijn er veel stations waar regionale treinen en bussen keurig aansluiten op de intercity. Dit is een kwestie van in goede samenwerking een goede dienstregeling opstellen voor de reizigers.

In Zwitserland bestaan duidelijke nationale eisen en richtlijnen. Deze leiden tot een optimale samenwerking tussen alle vervoerders. Het is jammer dat in Nederland die samenwerking ten gunste van de reizigers kennelijk niet uit de verf komt. Het is een elementair onderdeel van het Zwitserse succes. De minister zou hieraan haar volle aandacht moeten besteden.

In samenwerking met Zwitserse experts is een volledig nieuw plan voor het Nederlandse spoor gemaakt: Het Nieuwe Spoorplan. Dit plan stelt vijf regionale netten, een apart Randstadnetwerk en een intercity­netwerk voor. In Zwitserland heeft deze opzet geleid tot een enorme toename van treinreizigers. Dit is ook te verwachten in Nederland als er immers een betrouwbaarder en beter product wordt aangeboden.

De betere benutting van het systeem en de energiezuinige treinen leiden ertoe dat de extra kosten van de uitbreiding van het aanbod worden gedekt. De bijdrage van de overheid in Nederland kan volgens Zwitserse deskundigen met tientallen miljoenen euro’s per jaar omlaag.

De auteur was verantwoordelijk voor de planning, besluitvorming en invoering van het Zwitserse plan Bahn 2000. Hij is lid van de raad van commissarissen van de Oostenrijkse spoorwegen. .