Een storm van protest stak op toen eind 1973 de bouw van een dichte dam in de Oosterschelde flink gevorderd was. De eerste fase van het project was al bijna afgerond: 5 van de 9 kilometer was inmiddels afgedamd en de drie werkeilanden Roggenplaat, Neeltje Jans en Noordland waren opgespoten. Het storten van betonblokken om de geulen Hammen, Schaar en Roompot definitief af te sluiten, zou weldra beginnen.

Milieubeschermers en Yerseker en Bruinisser vissers tekenden echter bezwaar aan tegen de plannen; de vissers zagen hun broodwinning verdwijnen doordat de mossel- en oesterculturen zouden afsterven.

„Begrijpelijk”, vindt Mariëlle Albers, manager van de Oosterscheldekering. „Na de watersnoodramp van 1953 was de natuur in de Oosterschelde totaal niet in beeld; de veiligheid van Zeeland stond voorop.”

Het is mede aan die protesterende vissers te danken dat de verbinding tussen Noordzee en Oosterschelde open is gebleven, aldus Jan Lindenbergh, technicus bij Rijkswaterstaat. Begin jaren 70 werkte hij als motordrijver op een rondvaartboot. Hij herinnert zich het tochtje nog goed waarbij een gezelschap gedeputeerden en Kamerleden de bouw van de dam in ogenschouw kwam nemen.

„We konden Burghsluis niet uit. Een aantal mosselboten uit Yerseke had de haven geblokkeerd. Toen we onder politiebegeleiding alsnog konden uitvaren, werd onze boot bijna geënterd door boze mosselvissers. Sommigen gedroegen zich bijzonder agressief.”

Hun protest leidde er ten slotte toe dat de kering vanaf april 1976 afgebouwd werd als open verbinding. Voor een totaalbedrag van 5,2 miljard gulden (2,5 miljard euro) bleef de open verbinding van de Oosterschelde met de Noordzee behouden, terwijl de pijlerdam het achterland toch beschermde tegen stormvloed.

Tijdens de bouw bleek dat de 32e schuif in de Roompotgeul kon worden geschrapt: er zou nog steeds ruimschoots voldoende Noordzeewater de Oosterschelde in stromen. De geschrapte pijler was echter al gebouwd en is nu een attractie van Deltapark Neeltje Jans, dat goed is voor zo’n 300.000 bezoekers per jaar.

In de praktijk stroomt met vloed 30 miljoen kubieke meter meer zeewater de afgesloten zeearm in dan oorspronkelijk was berekend. „Dat geeft bij Yerseke een getijdeverschil van 3,35 meter, terwijl de ontwerp­eis 3,10 meter was”, aldus Albers.

Rijkswaterstaat, die de kering beheert, mag deze niet zomaar sluiten. Bij wet is vastgelegd dat het verwachte hoogwater in de Noordzee 3,00 meter boven NAP moet uitkomen. Lindenbergh: „In dat geval laten we de schuiven zakken op het moment dat de waterstand in de Oosterschelde volgens onze berekening op 1,00 meter boven NAP uitkomt. Zou de daaropvolgende vloedpiek in de Noordzee weer boven de 3,00 meter uitkomen, dan laten we bij sluiting de waterstand achter de kering stijgen tot maximaal 2,00 meter. Dat doen we om plaatselijke aantasting van dijken en zandplaten te voorkomen.” Bij onverwacht hoogwater sluit de kering automatisch bij een hoogte van 3,00 meter boven NAP.

Behalve bij testsluitingen is de stormvloedkering in de afgelopen 25 jaar 24 keer dicht geweest voor hoogwater. Eén keer –27 oktober 2002– heeft dat zelfs tot Kamervragen geleid. Toen sloten medewerkers de kering op een verwachte hoogwaterstand van 2,99 meter boven NAP. „Ze hadden de pech dat de wind ging liggen, waardoor het water niet hoger kwam dan 2,51 meter”, herinnert Lindenbergh zich.

De eb-en-vloedstroming onder de schuiven is behoorlijk sterk, weet de technicus. „Dat leidde al in 1987 tot een gevaarlijke situatie, toen het bootje van een sportvisser tijdens opkomend water vlak bij de pijlerdam terechtkwam. De sterke stroming trok het vaartuig onder de schuif door. De kajuit werd volledig gekraakt. De mannen waren languit gaan liggen; ze mankeerden niets. Mogelijk hadden ze na afloop wel hun broek vol”, lacht Lindenbergh. Sindsdien ligt er voor de pijlerdam een vanglijn om boten tegen te houden.

Het laatste ongeval was in 2005. „Een Noordzeekotter, de Zeebrugge 28, was bij opkomend water tegen een schuif gebotst. De bemanning zag kans om op die schuif te klimmen voordat het 23 meter lange schip kantelde en er met geweld onderdoor schoof”, vertelt Lindenbergh.

Een grote zorg sinds de plaatsing van de stormvloedkering is de zogeheten zandhonger in de Oosterschelde. Zandplaten kalven af, waarbij het zand verdwijnt naar diepere delen. Lindenbergh wijt dat aan de afgenomen stroomsterkte van het water. „Doen we niets, dan is in 2045 van de 11.800 hectare zandplaat nog maar de helft over”, aldus Albers.

De stormvloedkering heeft de veiligheid van het achterland sterk verbeterd: de kans dat zij het bij extreme omstandigheden begeeft is op papier eens in de 4000 jaar. „Ze is erop gebouwd om waterstanden tot 5,70 meter boven NAP te weerstaan. De hoogste waterstand op 1 februari 1953 was gemiddeld 4,5 meter”, weet Lindenbergh.

Albers vult aan: „Ook de verwachte zeespiegelstijging bezorgt ons voorlopig geen problemen. Na het jaar 2100 moeten de dijken in het achterland mogelijk opgehoogd worden. De constructie van de kering kan technisch nog wel 200 jaar mee.”

„Strijd tegen het water”

Ingenieur Leen Becu (93) was als technisch hoofdambtenaar van Rijkswaterstaat vanaf het begin in 1956 betrokken bij de afsluiting van de Oosterschelde. „Met een vletje voeren we van zandbank naar zandbank. Daarin prikten we stokken om de toekomstige richting van de kering aan te geven.”

Vervolgens begon het opspuiten van de dammen. „’t Was net oorlog voeren tegen het water. We spoten vanaf Noord-Beveland een stukje dijk op en legden op de zandplaten in de Oosterschelde een dam. Ten slotte hielden we drie grote gaten over.”

Becu was aanvankelijk een groot voorstander van een dichte dam. „Die geeft de meeste veiligheid. Maar hoe kregen we dat ding potdicht? We hebben een proef gedaan met helikopters van het Amerikaanse leger om betonblokken in de sluitgaten te droppen. Ik heb zelf nog meegevlogen. Binnen 24 uur hadden drie piloten meer dan duizend stuks stenen gedropt. Dat ging prachtig.”

Rijkswaterstaat koos uiteindelijk voor een kabelbaan. „De pijlers daarvoor waren net geslagen toen we van het hoofdkantoor in Utrecht ineens de opdracht kregen: stop ermee en bedenk iets anders. Daar moet je je als ambtenaar dan bij neerleggen, hè.”

„Toch werd het een interessante tijd”, herinnert Becu zich. „We hadden heel wat problemen op te lossen om een open kering te kunnen realiseren. Zo ontdekten duikers dat de bodem in de Roompotgeul te modderig was voor zware pijlers. Die lieten we uitbaggeren en vervolgens verdichten. Daarvoor hadden we de Mytilus bedacht. Ook was er in de Biesbosch niet genoeg hout voor zinkstukken, dus bouwden we een mattenfabriek op Neeltje Jans en het mattenleggende schip, de Cardium.”

De voormalig hoofdambtenaar kijkt met plezier op terug op die periode. „We werkten aan de grenzen van ons technische kunnen. Rijkswaterstaat was toen op zijn best. Achteraf is het een goede keuze geweest om een open kering te bouwen.”

„We waren één grote familie”

„Ik zou verantwoordelijk zijn voor het storten van de betonblokken in de geulen van de Oosterschelde. Maar dat liep anders”, zo steekt ingenieur Kees van Rossen (80), projectleider buitendienst bij Rijkswaterstaat, van wal. „We waren nog niet klaar met het heien van de torens voor de kabelbaan toen ik een telefoontje kreeg uit Utrecht.”

Van Rossen moet zijn werk stilleggen. „Dat vond ik vreselijk. Niemand begreep trouwens wat er aan de hand was. Pas later kwam daar duidelijkheid over.”

Na anderhalf jaar onderzoek geeft het kabinet-Den Uyl groen licht voor de bouw van een open kering in de Oosterschelde. Van Rossen kan weer aan de slag. Zijn eerste klus is het weghalen van de torens voor de kabelbaan. „Het was een bereklus om die knapen van 300 ton erin te krijgen –de kraan kon ze net baas– ze eruit halen kostte zeker zo veel moeite”, herinnert Van Rossen zich. „Ik voelde me toen bar ongelukkig.”

Zodra het werk aan de pijlerdam op gang komt, hervindt de projectleider zijn draai. „Het werd een prachtig project, uniek in de wereld. En de samenwerking met de ”natte Brammen” –waterbouwkundig ingenieurs zoals Becu– de ”staalboeren” en de aannemers was voorbeeldig.”

Van Rossen was als ”betonboer” verantwoordelijk voor al het betonwerk: de pijlers, de onder- en bovenbalken en de wegdelen. In totaal verwerkte hij 750.000 kubieke meter beton. „Dat kostte bij elkaar meer dan 1 miljard gulden. Elke week tekende ik voor 5 miljoen gulden aan rekeningen.”

Voor het plaatsen van de pijlers liet Rijkswaterstaat de Ostrea bouwen, terwijl Van Rossen nadacht over de Taklift 4. „Die drijvende kraan is nog door mijn vrouw gedoopt”, glimlacht hij.

„De bouw van de kering was een fantastische klus. We voelden ons na al die jaren samenwerken één grote familie. Door die saamhorigheid van toen kunnen we op 8 oktober een reünie beleggen met al de mensen die eraan hebben meegebouwd.”

Mytilus

Nadat zandzuigers en stortschepen de bodem hadden geëgaliseerd, kwam de Mytilus (mossel) in actie. Het schip was bedoeld om de Oosterscheldebodem daar waar de kering zou komen, te verdichten met trilnaalden. Deze 18 meter lange naalden werden in de zeebodem geboord. Door de trillingen kwamen de zand- en kleideeltjes dichter tegen elkaar te liggen; de bodem werd daardoor steviger. Het verdichtingsproces ging 24 uur per dag door.

Cardium

De Cardium (kokkel) was het duurste schip van de vloot; de begroting werd met 80 procent overschreden. De Cardium legde kunststof matten van 36 centimeter dik, 42 meter breed en 200 meter lang op de zeebodem. In een fabriek waren ze gevuld met zand en grind en vervolgens opgerold. De matten werden met 10 meter per uur op de zeebodem gelegd. Op de plaatsen waar de pijlers zouden komen, kwam een extra mat om eventuele slijtage geen kans te geven.

Ostrea

De 87 meter lange Ostrea (oester) was het vlaggenschip bij de bouw van de stormvloedkering. Het U-vormige schip verplaatste de 18.000 ton zware pijlers –30 tot 38 meter hoog– van het bouwdok naar hun uiteindelijke plek in de geulen. Met de open kant van de U manoeuvreerde het schip om een pijler heen. De 50 meter hoge portaalkranen takelden de pijler vervolgens op en namen hem mee uit het bouwdok. Met 8000 pk vermogen was dit het indrukwekkendste schip van de vloot.

Macoma

De ponton Macoma (nonnetje) lag precies voor de plaats waar een pijler zou komen. Nadat de Ostrea een pijler had opgepikt, meerde deze af tegen de Macoma en lag daardoor stabieler. Ook had de Macoma een enorme ‘stofzuiger’ aan boord. Die moest voorkomen dat er zand lag tussen de pijler en de ondergrond. Dat was een lastige klus, omdat de eb-en-vloedbeweging dagelijks grote hoeveelheden zand over de matten verplaatsen.

Taklift 4

De Taklift 4 is nog steeds in dienst bij het Nederlandse bedrijf Smit Internationale. De drijvende bok had de taak om de stalen schuiven van 250 tot 450 ton per stuk, de verkeerskokers en drempel- en bovenbalken op hun plaats te hangen. De Taklift 4 heeft een hefvermogen van 2200 ton.