De geluidsoverlast rondom Schiphol is al jaren voor menigeen een steen des aanstoots. De luchthaven doet er veel aan om de overlast te verminderen. Door de komst van stillere vliegtuigen is de geluidsbelasting de afgelopen twee decennia ook daadwerkelijk met een factor twee gedaald. Toch blijft het aantal klachten onverminderd hoog. Hoe is dit te verklaren?

Sociaalpsychologisch onderzoek laat zien dat mensen meer of minder last hebben van het geluid al naar gelang hun houding tegenover de economie, het milieu en meer algemeen het Schipholbeleid. Het verschil zit hem dus in de manier van beleven en beoordelen. Deze factoren zijn zelfs net zo belangrijk als het geluid zelf.

Vooral wantrouwen en machteloosheid beïnvloeden de geluidsbeleving negatief. Iemand die niet vertrouwt dat de overheid de gestelde geluidsnormen zal handhaven, ergert zich meer aan het geluid dan iemand die dit vertrouwen wel heeft. Hierdoor kan het voorkomen dat de ene omwonende van Schiphol zegt ernstig gehinderd te worden door het geluid van overvliegende vliegtuigen, terwijl een ander, soms zelfs de buurman, zegt nergens last van te hebben.

Deze constatering roept de vraag op: hoe kunnen we de geluidsoverlast in de toekomst nog verder terugdringen? Ook voor die groep mensen die categorisch de huidige maatregelen wantrouwt.

Het Schipholbeleid is er altijd op gericht geweest om zowel aan het milieu als de economie recht te doen. Dat betekent concreet: Schiphol moet groeien terwijl het geluidsniveau tegelijkertijd moet dalen. Om die geluidsdoelstelling te waarborgen, is er in het verleden een ingewikkeld normeringssysteem ontwikkeld. Dit systeem was zo ontworpen dat kleine jaarlijkse afwijkingen in de vliegpatronen al tot normoverschrijdingen konden leiden, terwijl de belasting in het gehele gebied rond Schiphol feitelijk afnam.

Dit normeringssysteem werd stevig onder vuur genomen. Nieuwe modellen en contouren, die telkens weer werden ingevoerd, maakten de omwonenden kopschuw en versterkten bij hen het gevoel gemanipuleerd te worden. In de ogen van het publiek moet het milieuargument het keer op keer afleggen tegen het economieargument. Deze ontwikkeling verklaart het bestaande wantrouwen bij veel omwonenden.

Uiteindelijk bleek de zogeheten dubbeldoelstelling niet meer te verkopen. Gevoelsmatig is het nu eenmaal zo dat als Schiphol groeit, het geluid toeneemt en als Schiphol krimpt, het geluid afneemt. In 2008 is dit normeringssysteem dan ook door de Tweede Kamer failliet verklaard.

Inmiddels wordt aan de zogenaamde Alderstafel druk gewerkt aan een nieuw geluidsstelsel. De Alderstafel is een regionaal overlegorgaan onder leiding van oud minister Alders waaraan het Rijk, lokale overheden, omwonenden en partijen uit de luchtvaartsector deelnemen. Het voornaamste principe van het nieuwe stelstel is dat er geen geluidsnormen meer worden gesteld maar dat er afspraken worden gemaakt over de te volgen vliegpaden: het „vliegen volgens afspraak.” Daarbij is de aanvullende afspraak gemaakt dat Schiphol tot 2020 mag doorgroeien tot maximaal 510.000 vliegbewegingen per jaar.

De Alderstafel lijkt een stap in de goede richting. Het voorgestelde stelsel kent echter twee zwakheden die het herstel van het vertrouwen kunnen belemmeren. In de eerste plaats wordt in het ontwerp van het nieuwe stelsel geluid nog steeds gelijkgesteld aan geluidshinder. Men richt zich daarom nog steeds alleen op het geluid als objectieve maatstaf.

Een voorbeeld is het isolatiebeleid: woon je binnen een bepaalde geluidscontour dan heb je recht op bescherming, woon je daarbuiten dan mag je niet klagen. Dat sommige mensen binnen de contour zich absoluut niet gehinderd voelen, en andere mensen buiten de contour zich juist extreem gehinderd voelen, doet er voor het beleid niet toe. Veel beter zou zijn om geluidsisolatie voor een groter gebied rond Schiphol beschikbaar te stellen, en daarbij een eigen bijdrage te verlangen die omgekeerd evenredig is aan de mate van geluidsbelasting. Dan laat je mensen zelf de keuze, wat op zichzelf al een hinderreducerend effect kan hebben.

De tweede zwakheid is de maximumnorm van 510.000 vliegbewegingen per jaar in 2020. Los van het feit dat het hier een volumenorm betreft die weinig zegt over de feitelijke geluidsbelasting rond de luchthaven, is het maar de vraag of deze norm te zijner tijd wel gehandhaafd zal worden. Juist omdat in het verleden meerdere malen is gebleken dat de overheid geen absolute grenzen aan groei accepteert. Vooralsnog is van de gebrekkige rechtsbescherming van omwonenden, die in eerdere rapportages over de luchthaven duidelijk is benoemd, nog steeds geen werk gemaakt. Deze rechtsbescherming vormt echter een belangrijke voorwaarde voor het herstel van vertrouwen en daarmee de vermindering van de hinder. Kortom, het beleid kan nog een aantal belangrijke lessen trekken uit de sociaalpsychologische kennis van geluidshinder.

De auteur is als onderzoeker werkzaam aan de Technische Universiteit Delft. Onlangs promoveerde hij in Delft op een onderzoek naar geluidshinder rondom luchthavens.