Geen mens kan in de toekomst kijken, constateert promovendus ir. Marc Dijk, onderzoeker aan de Universiteit Maastricht, nuchter. Toch heeft hij een paar scenario’s opgesteld die een beeld schetsen van de automobiliteit van de toekomst.

„De eerste mogelijkheid is dat auto’s die rijden op benzine of diesel voorlopig nog gewoon het straatbeeld blijven bepalen. Wel zullen ze dan voorzien zijn van elektronische componenten die de auto zuiniger maken. Denk daarbij aan voertuigen met hybrideaandrijving, zoals de Toyota Prius”, aldus Dijk.

Wat ook kan, is dat iedereen straks in een elektrische auto gaat rijden. Dat betekent volgens de promovendus niet alleen een verandering in de autotechniek, maar ook in de manier waarop mensen de auto zullen gebruiken.

„De auto is dan niet per se eigendom. Het zal vaker voorkomen dat de auto een verlengstuk wordt van het openbaar vervoer. Voor grote afstanden zullen mensen dan de trein gebruiken. De afstand tussen het station en de eindbestemming kan dan overbrugd worden met een gehuurde elektroscooter of -auto.”

Aanwijzingen dat het laatste scenario eraan komt, heeft de mobiliteitsdeskundige nog niet. Bovendien kampt de elektrische auto volgens hem met een kip-of-eiprobleem. De overheid kan nu al veel investeren in elektrische infrastructuur, maar deze wordt voorlopig niet veel gebruikt. Mensen die nu echter een elektrische auto overwegen, zien daarvan af omdat de infrastructuur ontbreekt om het vehikel op te laden.

„De meeste autofabrikanten zetten nog steeds sterk in op het verbeteren van de techniek van de verbrandingsmotoren, zoals Volkswagen nu doet met de Polo BlueMotion. Ze moeten ook wel, want de hybridetechniek en die van de volledige elektrische aandrijving hijgen continu in hun nek.”

De promovendus constateert daarbij wel eenzelfde patroon als bij de overschakeling van zeilschepen naar stoomschepen. „Toen de stoommachine was uitgevonden en de eerste krakkemikkige exemplaren op schepen werden geplaatst, trokken de fabrikanten van zeilboten alles uit de kast om de zeiltechniek te verfijnen. Terwijl de alternatieve stoomtechniek druk op hen uitoefende, hielden ze het daarmee nog jaren vol.”

Op een gegeven moment kwamen volgens Dijk de eerste zeilschepen met ‘hybrideaandrijving’: ze hadden ook nog een stoomaggregaat aan boord. „In de vijftig jaar die daarop volgde, schakelde de scheepvaart echter bijna volledig over op stoomtechniek.”

Hoelang fabrikanten de bestaande techniek nog kunnen verbeteren, vindt hij moeilijk te voorspellen. „Dat hangt onder meer af van de vraag hoeveel CO2 de auto’s van de overheid mogen uitstoten, en die normen zijn echt nog niet streng.”

Tot de jaren tachtig waren er geen normen voor de uitstoot van vieze stoffen door auto’s. Er waren trouwens bijna geen milieuregels, weet de promovendus. Vanaf de jaren tachtig veranderde dat en kwamen er regels op EU-niveau, die de afgelopen dertig jaar steeds strenger zijn geworden. Zo zijn er beperkingen gekomen voor de hoeveelheid stikstofoxiden en de hoeveelheid roet die auto’s mogen uitstoten.

De auto’s zijn in die periode veel schoner geworden: de uitstoot van schadelijke stoffen is drastisch afgenomen. Fabrikanten ontwikkelden steeds betere katalysators en roetfilters en vervingen de carburateur door een injectiesysteem. „Daarmee is de uitstoot van stikstofoxiden en roet over tien jaar geen issue meer”, verwacht Dijk.

Een nieuw probleem was echter de CO2-uitstoot. Dat is op zich een ongevaarlijk gas, maar het heeft waarschijnlijk invloed op het klimaat. De uitstoot van dat gas is in Nederland en de hele EU gegroeid.

Pas wanneer de normen voor CO2-uitstoot veel strenger zullen worden, zullen meer autofabrikanten geneigd zijn om hybridevoertuigen of volledig elektrisch aangedreven voertuigen op de markt te brengen, stelt de promovendus.

De trends geven hem echter geen aanleiding om te denken dat de normen rond de CO2-uitstoot snel veel strenger zullen worden. Daarvoor is het proces om tot strengere normen te komen te veel gepolitiseerd. „Landen als Duitsland en Frankrijk, met een grote auto-industrie, zullen zwaardere eisen aan de CO2-uitstoot zo lang mogelijk tegenhouden om hun eigen fabrikanten te beschermen en om hun werkgelegenheid veilig te stellen.”

Hij constateert ook dat de verbrandingsmotor de laatste twintig jaar wel efficiënter is geworden, „maar niemand zag dat terug aan het verbruik. Dat komt doordat fabrikanten dat hebben aangegrepen om de auto veiliger te maken en te voorzien van comfortverhogende snufjes. De consumentendruk om de auto echt zuiniger te maken, is niet groot. Uit onderzoek blijkt dat 60 procent van de mensen bereid is om meer geld uit te geven aan een sterkere motor, om bijvoorbeeld de caravan te trekken; slechts 5 procent van hen wil dieper in de buidel tasten voor een zuiniger motor.”

Dat brengt de mobiliteitsdeskundige op een interessante vraag voor de overheid: „Wat kan onze regering doen om elektrisch rijden te stimuleren?”

Het antwoord heeft hij ook: „Er is meer nodig dan de elektrische auto te subsidiëren en oplaadpunten te faciliteren. Waar het om gaat is dat de norm voor CO2-uitstoot zo streng moet worden dat fabrikanten dat niet meer kunnen oplossen door hun benzine- en dieselmotoren te verbeteren. Zo lang dat niet gebeurt, blijven de verbrandingsmotoren interessanter voor de consument.”

Marc Dijk

Marc Dijk promoveert donderdag 23 september aan de Universiteit Maastricht op het proefschrift ”Innovation in car mobility. Co-evolution of demand and supply under sustainable pressures”.

Naast zijn wetenschappelijke werk maakt Dijk deel uit van het overlegteam, een soort kerkenraad, van de evangelisatiepost in Bunde/Meerssen.