De vliegtuigramp op Schiphol brengt veel pennen in beweging. Hoe heeft dit kunnen gebeuren? Wat zal de black box openbaren? Hoe betrouwbaar is de maatschappij? De Turkse premier haast zich te zeggen dat Turkish Airlines een goede maatschappij is en dat het vliegtuig in december nog uitgebreid is geïnspecteerd. Het had nog veel erger kunnen zijn. Is de luchtvaart onveilig?Wereldwijd komen in de luchtvaart jaarlijks tussen de 600 en de 1000 mensen om bij gemiddeld twintig ongevallen, terwijl meer dan 2 miljard passagiers worden vervoerd. Het woensdag verongelukte vliegtuig is een Boeing 737-800NG. Dit type is in ontwikkeling sinds 1967 en er zijn nu 8200 vliegtuigen in bedrijf. De afgelopen tijd zijn slechts drie ernstige ongelukken gebeurd met dit toestel.

Op 29 september 2006 botsten een vliegtuig van de Braziliaanse maatschappij GOL en een Amerikaans zakenvliegtuig in volle vlucht op elkaar waarbij alle 154 inzittenden van de Boeing omkwamen. Op 5 mei 2007 verongelukte een toestel van Kenia Airways waarbij 106 mensen het leven verloren. En nu het ongeluk op Schiphol. Is dat onveilig?

In de Nederlandse ziekenhuizen overlijden jaarlijks 1735 mensen onnodig vanwege voorkombare fouten, zo bleek uit uitgebreid onderzoek van het Nivel. Dat zijn tien Boeings 737 waarbij alle inzittenden omkomen! Daarnaast lopen 30.000 patiënten schade op die te voorkomen was geweest.

Natuurlijk, deze doden en gewonden zijn gespreid over 1,3 miljoen ziekenhuisopnames, bijna honderd ziekenhuizen en een jaar tijd. Feit is echter dat het veiligheidsprobleem in de gezondheidszorg vele malen groter is dan in de huidige luchtvaart.

Kritisch meedenken

De luchtvaart heeft onder andere door de ramp op Tenerife (1977) geleerd hoe er veiliger gewerkt kan worden: 1) reduceren van te grote hiërarchieverschillen waarbij de copiloot ten opzichte van de gezagvoerder geen volwaardige inbreng heeft bij het vluchtverloop, 2) duidelijk leiderschap in de cockpit, 3) optimaliseren van de communicatie en 4) (h)erkennen van persoonlijke grenzen en bewustwording van en reflectie op het eigen functioneren.

Deze aspecten spelen op vergelijkbare wijze in ziekenhuizen. De opererend chirurg heeft de formele leiding, maar het team (anesthesioloog, arts-assistent en chirurgie- en anesthesiemedewerker) is gezamenlijk verantwoordelijk. Durft deassistent de operateur aan te spreken als de veiligheidsprocedure niet wordt uitgevoerd? En hoe reageert die dan? Risicomanagement wordt immers het beste in teamverband uitgevoerd, maar een team waarvan alle leden kritisch meedenken en elkaar constructieve feedback geven, is in de gezondheidszorg niet vanzelfsprekend.

Waar is de ‘black box’ na een ongeval in de zorg? Is de operatiekamer in het ziekenhuis klaar voor het vastleggen van de operatie om te zien of veiligheidsprocedures worden uitgevoerd, op welke manier de teamleden onderling communiceren en in hoeverre de afgesproken checks worden uitgevoerd? Het helpt de luchtvaart bij het verhogen van de veiligheid en bevordert ook de patiëntveiligheid in de zorg.

De veiligheidsissues in de gezondheidszorg zijn velen malen groter dan in de luchtvaart. De zorg kan leren van de luchtvaart. Als artsen en medewerkers vergelijkbare veiligheidstraining ontvangen als piloten, het team centraal staat, open gesproken kan worden over (bijna)incidenten en de black boxprincipes op de operatiekamer worden toegepast, storten er jaarlijks zeker vijf Boeings minder neer.

Dirk de Korne is gezondheidswetenschapper in Het Oogziekenhuis Rotterdam en aan de Erasmus Universiteit. Fred Bleeker is luchtvaartveiligheidsdeskundige bij QST Safe Skies, Almere.