Een helderwitte cabine schuift aan de zijkant de fabriek in Zwolle binnen. Een cabinetakel hijst het exemplaar omhoog. Precies boven de lopende band zakt de ’stuurhut’ langzaam weer naar beneden. Monteurs krijgen zes minuten de tijd om de cabine vast te maken op het kale chassis.

De lopende band draait daarbij gestaag door. „Elke minuut schuift de band 1,2 meter verder”, legt Hans Pronk van Scania Nederland uit. De monteurs lopen langzaam, al werkende mee. Enkele grote monitors langs de 500 meter lange productielijn geven de actuele prestaties weer. Om 12.17 uur is 52 procent van de dagproductie bereikt. Het doel staat op 36 vrachtwagens, het resultaat ligt op 34. Twee tekort. De tijd tikt door.

Scania assembleert in Zwolle de producten van 600 verschillende toeleveranciers tot één kant-en-klaar eindproduct. Assen, motoren, versnellingsbakken, cabines, wielen, banden, kabelbomen, airco’s en radio’s verdwijnen in de vrachtwagen in wording.

Per jaar levert Zwolle zo’n 20.000 vrachtwagens in het zware segment af. De dagproductie schommelt ergens rond de 95 stuks, terwijl in Zweden niet meer dan 35 trucks worden gebouwd.

Scania is ambitieus. De fabrikant investeert 35 miljoen euro om eind 2003 in Overijssel 150 vrachtwagens per dag te kunnen assembleren. Of daar straks ook klanten voor zijn, moet nog blijken. De Zweden streven ernaar de wereldwijde productie van 50.000 trucks nu op te schroeven naar zo’n 100.000 aan het eind van 2010.

Zwolle werkt momenteel hard om deze ambities waar te maken. Installateurs lopen af en aan. De grootste productielocatie van Scania ter wereld krijgt straks twee inductiegestuurde lopende banden. Een 500 meter lange band kan volgend jaar eenvoudige, tweeassige vrachtwagens afleveren, een 800 meter lange lijn de drie-, vier- en vijfassige trucks.

Aan het einde komen beide lopende banden samen in een testruimte. In een diepe put bouwt Scania een simulator om nieuwe trucks op een testbank inpandig onder handen te nemen. „We kunnen daarmee een vrachtwagen laten hobbelen, kantelen, remmen en optrekken. De truck hoeft daarvoor geen kilometer meer te rijden”, zegt Pronk tevreden.

De herstructurering van de activiteiten van Scania heeft ook een keerzijde. De fabriek in Meppel, voor de opbouw en aankleding van gelaste en gelakte cabines, moet zijn poorten sluiten. De vrachtwagencabines komen voortaan regelrecht uit Stockholm.

Van de 550 man die ooit in Meppel werkten, worden er enkele honderden overgeplaatst naar het 1700 man grote korps in Zwolle. Vandaag zijn de laatste werknemers naar Zwolle verhuisd. „Soms een pijnlijk proces voor de betrokkenen”, geeft Pronk toe. „De mensen weten het echter al sinds 1995.” Gedwongen ontslagen zijn daardoor niet aan de orde.

De vrachtwagenmarkt zit momenteel in het slop. De topjaren 1998-2000 -met een Europese afzet van bijna 250.000 stuks per jaar- zijn voorbij. „De markt heeft vierkante wielen gekregen”, verzucht Pronk. Door de economische malaise hebben de zes grote Europese producenten tot nu toe dit jaar zo’n 180.000 vrachtwagens afgezet, 13,8 procent minder dan in 2001.

Ook Scania kampt met economische tegenwind. Toch mogen de Zweden nog niet klagen. De truckproducent heeft in zijn bestaan nog nooit met verlies gedraaid. Groeimarkten zijn voor Scania vooral Oost-Europa en Azië.

Op de Europese markt van zware vrachtwagenmerken staat Scania op de vierde plaats. Mercedes (Daimler-Chrysler) voert de lijst aan, daarna volgen Volvo, MAN en Scania, terwijl Renault, DAF en Iveco de rij sluiten. Opgeteld is Volvo-Renault -behorend tot hetzelfde concern- veruit het grootste.

In april 2003 moet er duidelijkheid zijn over de toekomst van Scania. EU-commissaris Monti heeft in 2000 een stokje gestoken voor toenadering van concurrent Volvo. Dit concern moet op last van Brussel zijn verworven aandelenpakket van 45 procent fors terugbrengen. Vraag is wat eigenaar Volkswagen (met 18,5 procent preferente aandelen) wil. Verschillende gegadigden hebben een oogje op het Zweedse concern. Pronk: „Met die voortdurende toenaderingspogingen is het net een boeketreeks.”