Het gaat goed met de Nederlandse Spoorwegen. Twee jaar achtereen een reizigersgroei van 5 procent bracht het aantal dagelijkse klanten van 1 op 1,1 miljoen. „Dat zijn wel 100.000 reizigers erbij, élke dag”, trapte president-directeur Aad Veenman van de NS gisteren af. Hij noemde bij het bekendmaken van de resultaten over 2006 de groei „fenomenaal.” Niet eerder in de NS-historie ging de curve van reizigersaantallen zo snel omhoog.Ook voor 2007 verwacht de NS een dergelijk groeicijfer. Want de files rijzen de pan uit en zicht op een structurele oplossing voor congestie op de weg is er niet. Het autobezit neemt toe en met elke auto wordt meer gereden. Meerstadt gebruikt graag deze vergelijking: „De vertraging die je in de auto per dag hebt, heb je bij de NS in een week.”

Dat de klandizie van de Spoorwegen in dit tempo groeit, heeft meer oorzaken. Het product ”trein” krijgt -ondanks alles wat mis gaat- een betere naam. Alle zorgen zijn niet voorbij, maar reizigers waarderen de schonere treinen en stations. Klaagzangen over de trein zijn er immer, maar zeker de vaste klant krijgt in de gaten dat de inspanning ter verbetering vruchten afwerpt. Tel daarbij op de meewind van de conjunctuur -mensen winkelen meer en gaan vaker uit- en het succes is verklaard.

Maar de punctualiteit dan? Veenman is niet de man van vage beloftes en niet-reële doelen. „Toen ik vijf jaar geleden aantrad, was de punctualiteit 80 procent. Bij m’n eerste lustrum zitten we op 85. Elke procent méér vergt een steeds grotere inspanning. Zeker als er in twee jaar tijd 100.000 mensen extra in je treinen zitten.”

De NS-top toont zich ingenomen met de doelstellingen die voor het spoor in het regeerakkoord staan. Of het nieuwe kabinet in de peiling heeft dat de NS-plannen voor de periode tot 2020 zo’n 7,5 miljard euro vergen, boven op de geplande overheidsinvesteringen in -bijvoorbeeld- de HSL-Zuid en de nieuwe Hanzelijn, wordt niet duidelijk. „Als we maar dezelfde kant op werken”, zegt Meerstadt.

In de toekomstplannen van de Spoorwegen spelen stationsontwikkeling en de bouw van grote overstappunten -voor auto naar trein en vice versa- een majeure rol, zegt hij. Een voorzichtig begin is er met een proef bij Veenendaal. Automobilisten op de A12 zien op borden de eenvoudige mogelijkheid om van asfalt naar spoorstaaf over te schakelen. Parkeren is geen probleem.

In Meerstadts visie verschijnen er straks matrixberichten boven de weg die de reistijd per auto en per trein aangeven. Op het moment dat de rijkswegen massief vol staan, moet de geplaagde automobilist kunnen uitwijken naar een transferplek. „Onze zes sleutelprojecten moeten het begin zijn van een reeks van deze voorzieningen.”

Die projecten zijn de zes stations -Rotterdam, Den Haag, Arnhem, Utrecht, Breda en Amsterdam-Zuidoost- die nu al of binnenkort worden omgebouwd tot exclusieve toegangspoorten naar de hogesnelheidsverbindingen met het buitenland. Veel meer grote(re) stations lenen zich voor de overstap naar het spoor. „Uiteindelijk moeten alle reizigers vanuit noorden, oosten, polders en Veluwe zo’n mogelijkheid hebben als ze de Randstad naderen”, zegt Meerstadt.

„Dolblij” is de NS-directie met de extra klanten, maar van achteroverleunen en het succes tevreden aanzien, is geen sprake. „De meerinkomsten zijn hard nodig om verder te investeren”, zegt financiële man Marcel Niggebrugge. Een bestelling van 200 luxe dubbeldekkers komt eraan, maar er gebeurt meer. Opwaardering van bestaand materieel -Koplopers gaan in revisie- kost goudgeld. Dan is het wagenpark straks wel toekomstproof met airco, wifi, actuele reisinformatie en meer en duidelijker afgebakende stiltezones.

Of de klandizie daarvoor meer gaat betalen? Veenman denkt dat het meevalt. „De infraheffing die NS aan de beheerder, het Rijk, betaalt, stijgt niet langer met grote sprongen, zoals in het verleden. Tariefverhogingen zullen beperkt blijven: de inflatie en een kleinigheid als de gebruikersheffing stijgt omdat we met nog meer treinen gaan rijden. Maar dat lijkt ons redelijk.”

Wat is er onderweg?

NS beschikt over ruim 2800 rijtuigen met 250.000 zitplaatsen. De gemiddelde bezettingsgraad is 30 procent, 70 procent van de stoelen is leeg. De helft van het materieelpark is louter nodig in de 25 spitsuren per week (vijf dagen, tweeënhalf uur ochtend en tweeënhalf uur middagspits).

Om de reizigersgroei op te vangen, ging er rond Kerst 2006 een bestelling uit van 200 extra intercitydubbeldekkers (433 miljoen euro, 20.000 stoelen). Van dat type rijden er al 668 rond. Over anderhalf jaar komen de eerste nieuwe treinen binnen.

Alle intercity’s van het type (driedelige) Koploper worden tussen 2006 en 2010 gerenoveerd. De zitplaatscapaciteit neemt toe met 15 procent, de treinen krijgen airco, wifi en geavanceerde reisinformatie. Deze renovatie kost 190 miljoen euro.

Sinds de zomer van 2005 zijn in bestelling 35 complete (vier en zesdelige) Sprintertreinen, die vanaf 2008 instromen voor de korte afstand (248 miljoen euro, 13.000 stoelen).

Om de zitplaatsnood op de korte termijn te lenigen, worden intercityrijtuigen uit Duitsland ingezet, bij elkaar zo’n zestig stuks (3500 stoelen).