Het zal iedereen die wel eens in een van de voormalige Sovjetrepublieken een binnenlandse vlucht heeft gemaakt, opgevallen zijn dat het er doorgaans rommeliger aan toegaat dan in het Westen. Het vaak vermoeid uitziende boordpersoneel geeft nauwelijks vluchtinformatie en met de veiligheidsvoorschriften lichten de stewardessen niet zelden de hand. Heen en weer lopende passagiers tijdens het landen en stijgen is bijvoorbeeld geen uitzondering.

De gebruikte vliegtuigen zijn in de regel al enige tientallen jaren oud en slechts matig onderhouden. De hoofdzakelijk uit Russische bedrijven bestaande luchtvaartindustrie in de voormalige Sovjet-Unie produceert nog maar mondjesmaat burgerluchtvaarttoestellen.

Een groeiend aantal luchtvaartmaatschappijen -waaronder het Russische Aeroflot- gaat daarom over tot aankoop van buitenlandse vliegtuigen, zoals Boeing en Airbus. Maar die zijn hoofdzakelijk voor internationale vluchten bestemd. In het binnenland blijft het voorlopig behelpen met oude toestellen, bemand met oververmoeid en slecht uitgerust personeel.

Deze situatie vindt haar oorsprong in het uiteenvallen van de Sovjet-Unie begin jaren negentig, waarmee ook het monopolie van Aeroflot verdween. Er ontstonden honderden grotere en kleinere luchtvaartmaatschappijen en het aantal tegenstrijdigheden binnen het luchtverkeer groeide snel. Tegelijkertijd nam het aantal trainingsuren voor piloten door geldgebrek snel af.

Gevolg was een snelle groei van het aantal vliegtuigongelukken in Rusland en de andere voormalige Sovjetrepublieken. Vooral tot de verbeelding sprekende oorzaken van Russische vliegrampen -zoals de piloot die boven Siberië zijn zoontje een Toepolev liet besturen- bezorgde Rusland een structureel negatief imago.

Toch is sinds 1997 het aantal ongelukken sterk afgenomen en ligt dat niet hoger dan in de rest van de wereld. Het ongeluk met de Iljoesjin 86 -die ook door president Poetin wordt gebruikt vanwege de degelijkheid van het toestel- was het eerste ooit met dit type, dat al sinds 1980 op de Russische markt verschijnt.

Dezelfde situatie geld voor de militaire luchtvaart. Door geldgebrek is het aantal vlieguren van de piloten tot een minimum teruggebracht. Oekraïne heeft bovendien de pech dat de onderdelen van zijn vliegtuigen niet meer op eigen grondgebied worden geproduceerd, maar in Rusland. Dat vraagt daar inmiddels harde buitenlandse valuta voor.

De belangrijkste reden dat Oekraïne al jarenlang geen onderdelen meer heeft gekocht voor zijn Soechoj-Su-27-gevechtsvliegtuigen. Samen met nauwelijks doorgevoerde defensiehervormingen heeft dit ervoor gezorgd dat de Oekraïense defensie zich een abominabele situatie bevindt. Zo schoot ze vorig jaar oktober met een raket „per ongeluk” een Russische Toepolev uit de lucht, waarbij de gehele bemanning en alle passagiers om het leven kwamen.

Dat het niet aan het materiaal zelf ligt, blijkt bijvoorbeeld uit het feit dat ook volgens westerse specialisten de Su-gevechtsvliegtuigen tot de modernste ter wereld behoren. Ze zijn op vrijwel elke internationale luchtvaartshow aanwezig en behoren tot de meest verkochte ter wereld. Zo zijn vele luchtmachten in Aziatische en Arabische landen met deze toestellen uitgerust.

Burgerluchtvaarttoestellen uit Rusland kunnen op minder populariteit rekenen in de rest van de wereld. Reden is niet hun onveiligheid, maar de enorme herrie die ze maken. Dat was een belangrijke reden voor de EU om dit jaar het aantal vluchten met dergelijke toestellen naar Europees grondgebied sterk te beperken. Reden waarom alle nieuw aangekochte buitenlandse toestellen door Aeroflot en andere luchtvaartmaatschappijen allereerst ingezet worden op internationale vluchten.