De Nederlandse Spoorwegen werden in 1995 opgedeeld in een reizigerspoot en een infrastructuurpoot. Het reizigersbedrijf moest vanaf dat moment de eigen broek op houden, de infrastructuur kwam voor rekening en verantwoording van de overheid, die ProRail -het voormalige NS Railinfrabeheer- opdracht gaf het spoorwegnet te beheren.ProRail was lange tijd een onzichtbare speler, beaamt Klerk. „Als het weer eens een geweldige bende was op het spoor wilde een behulpzame conducteur wel gedienstig uitleggen dat ProRail daarvan de schuld had en niet de NS.” Vanaf de ontvlechting stonden beide bedrijven regelmatig tegenover elkaar, beschuldigend in elkaars richting wijzend. Volgens Klerk is die tijd nu voorbij. „Het verhaal van mijn schuld en zijn schuld speelt nog wel eens even op, maar niet vaak meer.”

Het heeft ook geen enkele zin om zwartepieten heen en weer te gaan zitten schuiven, want de reiziger wil en moet op tijd van A naar B worden vervoerd, dat beseffen Klerk en NS-topman Veenman terdege. Dat de boel is losgeknipt, vindt Klerk nog steeds een voordeel, maar hij erkent dat er ook nadelen aan kleven. „Bij calamiteiten bijvoorbeeld spreken mensen een verschillende taal.”

Om het overleg tussen alle betrokkenen soepeler te laten verlopen, houden drie partijen op dit moment een proef met een crisiscentrum voor de wat grotere verstoringen. Daarin werken de NS, ProRail en aannemers intensief samen om de calamiteiten op het spoor sneller te verhelpen.

Zo’n crisiscentrum is een opmerkelijke beweging richting de oude situatie, van voor 1995, beaamt Klerk. „Bij de scheiding werd flink geknipt, maar het is nodig te erkennen dat er veel wederzijdse afhankelijkheid is. Na het knippen volgt dus het plakken.” Hij voelt er overigens niets voor de NS en ProRail weer samen te voegen.

Dat ProRail in 2005 vaak negatief in het nieuws was, is niet helemaal terecht, vindt Klerk. Een grote computerstoring die begin april het treinverkeer rond knooppunt Utrecht langdurig platlegde, drie forse ongevallen in Amsterdam: de reiziger kon z’n lol weer op. „Toch kan ik met feiten en cijfers onderbouwen dat ProRail beter presteerde dan het jaar daarvoor. Die lijn hebben we te pakken en die houden we vast.” Om kleine verbeteringen mogelijk te maken, moet het bedrijf de komende jaren wel moeilijker werk gaan doen. „Het laaghangende fruit is geplukt, nu zijn de ingewikkelder systemen aan de beurt.” Voor 2006 zijn meer buitendienststellingen voorzien dan er in het afgelopen jaar waren.

Dat er nog lang majeure prestaties nodig zijn, wordt duidelijk aan de hand van de kerncijfers infrastructuur. In 6550 kilometer spoor -netlengte 2800 kilometer- zitten 2400 overwegen, 9000 wissels en 386 stations. Op het drukst bereden spoornet ter wereld leggen ruim 5000 dagelijkse treinen in een jaar 130 miljoen treinkilometers af.

De activiteitscijfers van 2005 heeft Klerk nog niet paraat, die van 2004 wel. „Er zijn toen 188 wissels vervangen, 89 kilometer spoor integraal, 49 kilometer dwarsliggers, 130 kilometer spoorstaven, 6 kilometer ballastbed, er is 11 kilometer zogenaamd Nefitspoor aangelegd en bijna 300 kilometer spoorbaan gestabiliseerd.” Afgezet tegen andere spoorbeheerders in Europa en Azië is ProRail een goede tweede. „Alleen Japan gaat ons voor, landen als Duitsland en Frankrijk presteren minder dan wij.”

Leuk om te weten, maar de reiziger wil kwaliteit en de overheid rekent de NS af op punctualiteit. Klerk: „Ik voorzie een geleidelijke verbetering van onder meer het aantal treinen dat op tijd rijdt. Overigens: zouden we, net als in het buitenland, een punctualiteitsmarge van 5 minuten gebruiken in plaats van de 3 minuten die de overheid de NS nu oplegt, dan zou de punctualiteit tegen de 90 procent zijn.”

Een van de zaken waarvan de reiziger binnen enkele jaren profiteert is betere informatievoorziening, belooft Klerk. Op dit moment loopt een proef rond Amersfoort met plasmaschermen die de oude ”koersbakken” boven de perrons vervangen. In 2008 hangen die schermen op alle stations en krijgen de reizigers real time de actuele toestand op het spoor voor ogen, inclusief aankomstverwachtingen, vertragingen en -bij grote calamiteiten- eventuele alternatieve routes.

Dat de schermen langer op zich laten wachten dan was beloofd, schrijft Klerk toe aan de kwaliteitseisen van ProRail. „De testresultaten waren redelijk, maar moeten nog beter. Met redelijk nemen we geen genoegen. Het moet straks gewoon perfect zijn.”