in reactie op uitgewerkte plannen voor de chipkaart die vorige week zijn gepresenteerd. In diverse wereldsteden gebruiken reizigers de chipkaart op grote schaal zoals Hong Kong, Londen en Izmir. Iedere stad heeft zijn eigen chipkaart, met wisselende eigenschappen. Sinds kort houdt de chipkaart in Londen bij hoeveel ritten je maakt per dag. Zodra de kosten van de gemaakte ritten boven de prijs van een dagkaart uitkomen, betaal je niet voor deze extra ritten. Je betaalt nooit meer dan een dagkaart. Geen lastige berekeningen meer voor de reiziger. Geef mij maar zo’n chipkaart.

De chipkaart die Nederland gaat krijgen, is nog niet zo slim. Dat hoeft ook niet meteen. De chipkaart in Londen was dat aanvankelijk ook niet. In Nederland is echter de keuze gemaakt om de chipkaart op relatief korte termijn in het hele land in te voeren en de strippenkaart zo snel mogelijk af te schaffen.

Beide systemen langere tijd naast elkaar handhaven is te duur, zo is de gedachte. Die beleidskeuze stelt vanaf het begin zeer hoge eisen aan de chipkaart en ook aan de reizigers. Een keuze krijgen ze niet want zij kunnen niet om de chipkaart heen.

Test ouderen

Voor ouderen luistert dat nauw. Zullen zij met de chipkaart overweg kunnen? Een compleet beeld hebben de ouderenbonden PCOB, ANBO en Unie KBO daarvan nog niet. Dat kan ook niet, want onduidelijk is hoe de chipkaart in de praktijk zal functioneren. Wel merken de ouderenorganisaties dat veel ouderen nieuwsgierig zijn naar de chipkaart. Het kost geen moeite om ouderen te vinden die willen meedoen aan tests. Op de mogelijke voordelen van de chipkaart reageren veel ouderen positief.

De vraag is echter of die voordelen straks ook gelden in de praktijk. De extra 7,50 euro die de chipkaart kost, moet iedere vier jaar worden betaald, of de gebruiker nu zuinig op de kaart is of niet. Met dat bedrag moet de exploitatie van de chipkaart betaald worden. Als te veel mensen te zuinig zouden zijn -en daardoor geen nieuwe chipkaart hoeven aan te schaffen- zou een exploitatietekort dreigen.

Een anonieme kaart zal minder duur in aanschaf zijn, maar korting op basis van leeftijd is dan niet mogelijk. Als ouderen of gezinnen met kinderen willen profiteren van kortingen, zullen ze persoonsgebonden kaarten moeten kopen voor 7,50 euro per stuk. Het geldbedrag is geen borg die de reiziger terugkrijgt als beloning voor zuinigheid, en is beduidend hoger dan de borg die reizigers in Londen en Hong Kong voor een chipkaart betalen.

Als voordeel van de chipkaart noemen velen het sneller instappen. Dat kan een voordeel zijn, maar dan moeten reizigers niet bij het instappen hun saldo gaan checken. Dat kost tijd. Dat geldt ook bij het uitstappen, als daar gecheckt zou kunnen worden. Het checken van het saldo zal daarom op andere plekken moeten gebeuren.

Eerlijk

Degenen die de chipkaart in Nederland invoeren, stellen dat het berekenen van het tarief per kilometer eerlijker is dan het zonetarief van de strippenkaart. Maar dat is afhankelijk van hoe omwegen worden verrekend in het tarief en hoe hoog het tarief per kilometer uiteindelijk wordt. De centrale overheden (provincies en grote steden) mogen dat ieder voor zich gaan bepalen. De ene kilometer wordt daardoor duurder dan de andere. Het begrip eerlijk zal hierdoor even rekbaar blijken als bij het kilometertarief.

Juist omdat beleidsmakers de chipkaart op korte termijn in heel Nederland willen invoeren en tegelijk de strippenkaart volledig willen afschaffen, zullen reizigers het gebruiksgemak en de prijs zwaar in hun beoordeling laten wegen. Helaas brengt juist de gekozen wijze van invoering hoge kosten met zich mee. Trans Link Systems -de organisatie die voor de vervoerbedrijven de invoering van de chipkaart regelt- meldt dat er in Nederland 600 mensen fulltime bezig zijn met de invoering van de chipkaart. Die kosten zullen moeten worden terugbetaald door de reizigers.

De invoering van de OV-chipkaart in Nederland is pas een succes als de kaart voldoende gebruiksmogelijkheden biedt en de kaart voor de reizigers betaalbaar is. Zolang er geen duidelijk beeld bestaat waarover reizigers en beleidsmakers het eens zijn, mogen geen onomkeerbare beslissingen worden genomen.

De auteur is beleidsmedewerker mobiliteit bij de Protestants Christelijke Ouderen Bond (PCOB). <?i>