Natuurlijk, als op de recente terreur in New York meer terroristische aanslagen volgen, zullen wereldwijd de groeicijfers nog verder neerwaarts worden bijgesteld. Maar met ‘New York’ en mogelijk komende rampen meegerekend, blijven de mobiliteitscijfers voor de Europese Unie in het algemeen, en voor Nederland in het bijzonder, zeer alarmerend vanuit het oogpunt van congestie.

Op dit moment staat 10 procent van de auto’s structureel vast op het Europese netwerk van autosnelwegen. Voor het spoor geldt in Europees verband een percentage van 20 als het om structurele verstopping gaat, voor de luchtvaart 30 procent. Vertraging stapelt zich op vertraging, calamiteit volgt op calamiteit. Gewone files, files na grote incidenten, tunnelbranden, gevaarlijk volle spoorwegnetten: de Europeaan van de nabije toekomst zal zich steeds vaker moeten verbijten als hij zich wil verplaatsen. En dat wil hij.

Tegen de achtergrond van dit sombere maar tamelijk realistische scenario schetst M. van Pernis, voorzitter van het Consortium Transrapid Nederland, de grote voordelen van ‘zijn’ magneetzweefbaan. Binnen enkele weken moet nu eindelijk de beslissing vallen of ons land al dan niet serieuze pogingen onderneemt om de Transrapid letterlijk en figuurlijk van de grond te tillen. Precies een jaar geleden zou de knoop al worden doorgehakt, eind april 2001 was er een nieuw moment waarop duidelijkheid moest komen, maar ook half november 2001 is het principebesluit nog immer niet gevallen.

Slim
Enige slimheid kan het consortium Transrapid Nederland –bestaande uit ABN Amro, Ballast Nedam, HBG en Siemens Nederland– niet worden ontzegd. Na “Zweven is vrijheid, de gezamenlijke aanpak” deel 1 en 2 (respectievelijk uit november 1999 en november 2000), volgde gisteren deel 3. De slimheid zit 'm in de manier waarop de berekeningen in deel 3 zijn uitgevoerd. Na de eerste twee studies ging een reeks van Nederlandse instituten, universiteiten, ministeries en planbureaus aan de slag met de magneetzweefbaan. Het consortium legde recent al die –ongeveer vijftien– degelijke studies naast elkaar en vergeleek de uitkomsten. De cijfers van alle rapporten gemiddeld komen verrassend dicht in de buurt van de getallen zoals het consortium die hanteert.

Met andere woorden: Van Pernis en de zijnen hebben de moed nog lang niet opgegeven, ook niet toen minister Netelenbos vorige week bij de begrotingsbehandeling zei dat wat haar betreft het Rondje Randstad van de baan is. „De minister wil op dit punt nog wachten met een definitief besluit, omdat er in de Randstad nog zo veel andere mobiliteitsplannen circuleren. Die moeten met elkaar in samenhang worden beoordeeld", aldus Van Pernis. Rondje Randstad is een van de twee pijlers waarop de Transrapid-plannen figuurlijk rusten.

Over de andere poot –de Zuiderzeespoorlijn of -zweeflijn van Amsterdam naar Groningen– is Van Pernis veel stelliger en in zijn kielzog zijn ook de commissarissen der Koningin van de noordelijke provincies dat. De door het kabinet in het zogenaamde Langman-akkoord (1998) toegezegde snelle verbinding móét er komen, anders zou er sprake zijn van woordbreuk, aldus Nijpels, de commissaris van Friesland. Hij was de enige van de drie commissarissen die de studie gisteren kon aanpakken, die van Groningen en Flevoland stonden nagenoeg de hele morgen in de file. Nijpels: „Voor alle duidelijkheid: Langman bevat afspraken, geen onderhandelingspunten."

Optrekken
Dat de snelle verbinding naar het noorden een magneetzweeftrein moet worden, staat voor de commissarissen vast. „Een intercityverbinding, al dan niet met een plus, brengt het noorden nauwelijks dichter bij de Randstad. Ook een hogesnelheidslijn doet dat niet voldoende, omdat de rem- en optrektijd veel te lang is. En een verbinding zonder een flink aantal stops is zinloos, want daar moet je de klanten van hebben." Ter vergelijking: een hogesnelheidstrein heeft 30 kilometer nodig voor hij 300 kilometer per uur rijdt, de zweeftrein is na 4 kilometer op z’n top van ruim 400 kilometer per uur.

Dat de Duitsers er recent van afzagen om Hamburg-Berlijn aan te leggen met de nieuwe techniek, schaadt het zelfvertrouwen van het consortium niet. In Sjanghai (China) komt eind 2003 de eerste magneetzweefbaan in bedrijf, in Duitsland komt er een tussen de stad München en het vliegveld (30 kilometer lang) en nog een die de aanzet vormt voor een rondje Ruhrgebied. Ook in de Verenigde Staten zijn twee projecten rijp voor aanbesteding. Omdat China de Olympische Spelen voor 2008 in de wacht sleepte, overweegt het land zelfs om ook de 1300 kilometer tussen Sjanghai en Peking in zweeftreinuitvoering aan te leggen. „De techniek is zover dat het allemaal kan", aldus Van Pernis.