Verdwijnt de dieselmotor? Drie keer ja, twee keer nee

JA: Elektrische auto komt eraan

Het aantal personenauto’s met dieselmotor ligt in Nederland al jaren rond de 1,3 miljoen. Waarom dan toch ”ja” op de vraag of het gedaan is met de zelfontbrander? Omdat er getalsmatig iets interessants aan de hand is.

Uit cijfers van het Centraal Bureau voor de Statistiek blijkt dat de elektrische auto aan een forse opmars bezig is. In 2007 telt Nederland 8000 auto’s die, al dan niet in hybridevorm, elektrisch aangedreven zijn. In 2016 is dit aantal gegroeid naar 211.000: een enorme toename in amper tien jaar tijd. Als deze lijn doorzet, krijgt de diesel het moeilijk. Waarom? Omdat vooral de plug-inhybride –een auto met een stekker– een volwaardige vervanger is.

Wel is waar dat de overheid de zakelijke aanschaf van zo’n voertuig niet bepaald gunstiger heeft gemaakt. Je betaalt sinds 1 januari dit jaar immers weer gewoon 22 procent bijtelling – een percentage van de cataloguswaarde van de auto voor privégebruik. Dat doet de verkopen geen goed.

Daartegenover staat de komst van enkele volledig elektrische auto’s die het beginnersimago zijn ontstegen. Denk aan de Hyundai Ioniq Eletric, Opel Ampera-e, Volkswagen e-Golf en de Tesla Model 3 . Vooral die laatste is volgens kenners een belofte, met een Amerikaanse vanafprijs van 35.000 dollar (29.500 euro) en een actieradius van minimaal 300 kilometer. Voor een beetje meer geld gaat-ie zelfs 500 kilometer ver op één acculading. Kijk, dan wordt het een interessant verhaal.

De hobbels richting elektrisch rijden zijn ondertussen bekend: te weinig actieradius, lange laadtijd, dure aanschaf. De Tesla Model 3 en in zijn kielzog andere modellen nemen deze hobbels nagenoeg weg. Ook aan een andere belangrijke voorwaarde, een sluitend netwerk aan oplaadpunten, wordt hard gewerkt. Fastned, de grootste uitbater van snellaadpunten langs de Nederlandse snelwegen, is hard op weg om ruim 200 laadstations te realiseren. Deze maand kregen ze concurrentie van Shell, dat ook is begonnen met eigen laadpunten bij de huidige tankstations.

Een Europees netwerk is eveneens in wording. Het zal het elektrisch rijden tot een succes maken en daarmee de diesel verdringen.

JA: Publieke opinie omgeslagen

Jarenlang verheugt de dieselmotor zich in een enorme populariteit. Het succesverhaal begint in 1976, als Volkswagen deze motor in de kleine Golf aanbiedt. Vooral het feit dat de motor zuinig omspringt met brandstof –na de oliecrisis in de jaren 70 een belangrijk item– zorgt voor zijn populariteit.

De nadelen –meer lawaai, trillingen en uitstoot van schadelijke stoffen– gaan fabrikanten stapje voor stapje te lijf. Met de komst van een nieuwe inspuittechniek, ”common rail”, gedraagt de diesel zich zelfs bijna als een benzinemotor. Alleen die uitstoot, dat blijft nog wel een ‘dingetje’. Wat koolstofoxiden (CO2) betreft gaat het nog wel, maar de hoeveelheden stikstofoxiden (NOx) en fijnstof die uit de uitlaat van zo’n zelfontbrander komen, zijn schrikbarend groot.

Een katalysator en roetfilter moeten dit tegengaan, evenals een systeem om uitlaatgassen na te behandelen. Al die systemen bij elkaar zorgen ervoor dat de diesel zelfs tot de schoonste jongetjes van de klas behoort. Althans, zo lijkt het. Niets lijkt de opmars van de diesel tegen te houden, tot in 2015 het dieselschandaal roet in het eten gooit.

In eerste instantie vallen de gevolgen nog mee. Het aantal verkochte diesels blijft in Nederland op niveau. In de Verenigde Staten ligt dat echter totaal anders. Daar lanceerde Volkswagen enkele jaren geleden een grote milieucampagne: rijden in een Volkswagen is geen belasting, maar een weldaad voor het milieu.

Nu dat groene sprookje als een zeepbel uit elkaar is gespat, is de publieke opinie omgeslagen: geen diesel meer. En laat juist de VS voor fabrikanten een belangrijk afzetland zijn. Dáár zijn de miljarden te verdienen, heeft Volkswagen altijd gezegd. Waarmee direct duidelijk is waarom het concern zo’n enorm risico aandurfde om te sjoemelen.

China, nog zo’n belangrijk exportland, is bezig met een masterplan waarin staat dat de industrie van het land zich in 2025 zowel kwalitatief als technisch kan meten met die van westerse landen. De autofabrikanten spelen hier een belangrijke rol in. Nu al groeit de Chinese auto-industrie met ruim 15 procent per jaar. De overheid subsidieert namelijk kleine, schone auto’s.

Waar die gemaakt worden? Juist, in China. Als benzine- en dieselauto’s daar straks helemaal verboden worden –en kenners zeggen dat die kans groot is– staan de eigen fabrikanten op de eerste rij en blazen Europese autobouwers de aftocht. Geen marktpotentie betekent geen investeringen. En dat betekent de dood voor de diesel.

NEE: Motor kan nog beter

De vraag is hoe fabrikanten zelf tegen de dieselmotor aankijken. Neem het Zweedse Volvo, dat als eerste een duidelijk statement afgeeft richting elektrisch vervoer: vanaf 2019 heeft elk model dat de fabriek verlaat een elektromotor. Nee, zegt woordvoerster Diane van Dam nadrukkelijk, dat betekent niet dat er geen diesels meer gemaakt worden. „Zolang de klant daar behoefte aan heeft, maken we diesels. Het zegt wel alles over de focus van Volvo.”

Andrew Mason, product communications manager bij BMW Nederland, reageert nog iets stelliger. „BMW hecht grote waarde aan zijn dieseltechnologie. Die bestaat onder meer uit een combinatie van NOx-opslag- en een SCR-katalysator die uitlaatgassen behandelt. We verwachten dat in 2025 een kwart van onze modellen elektrisch is of deels elektrisch aangedreven wordt.”

Dat betekent dat over pakweg acht jaar driekwart van de BMW’s nog altijd op fossiele brandstoffen rijdt. Mason noemt de diesel zelfs „cruciaal” om de Europese milieudoelstellingen voor 2020 en daarna te halen. „Diesels hebben een significant lager verbruik.”

Wel is het duidelijk dat de grote autofabrikanten zich bezinnen op de toekomst. Wanneer gaat het roer echt om richting elektrisch rijden? En is dat inderdaad het einde van de diesel?

Daimler, moederbedrijf van onder meer Mercedes-Benz, wil in 2022 tien elektrische modellen hebben, aldus Wilko Stark, vicepresident strategie bij Daimler, eerder dit jaar tegenover het AD. „Vanaf 2019 komen ze op de markt. We investeren er 10 miljard euro in.” Maar wanneer gaat het roer écht om? „De komende jaren is er nog vraag naar auto’s met verbrandingsmotoren. Dat vraagt veel flexibiliteit. In dezelfde fabrieken als waar we nu die auto’s nog bouwen, moeten we in de toekomst elektrische auto’s maken.”

En Volkswagen, het bedrijf dat het dieselschandaal de wereld in heeft geholpen? Topman Matthias Müller zei in september, tijdens de jaarlijkse milieuconferentie van het bedrijf, de milieudoelen nog verder aan te scherpen. Opvallend daarbij was dat het bedrijf nu opeens spreekt van een „bredere visie op duurzaamheid” en daarbij „niet alleen kijkt naar wat er uit de uitlaat komt.” Dat zou we eens kunnen betekenen dat de diesel voorlopig nog niet afgeschreven is bij de fabrikant uit Wolfsburg.

NEE: Oliewereld werkt niet mee

Van de totale aardolieproductie wordt grofweg 40 procent gebruikt om brandstof voor auto’s van te maken. Het aandeel diesel ligt ergens tussen de 10 en de 15 procent, al verschillen de experts hierover van mening. Die 10 procent lijkt weinig, maar op een ontstellende hoeveelheid van 60 miljoen vaten olie die per dag opgepompt worden, gaat het om serieus geld.

Wat heet: stel dat alle dieselrijders vanaf morgen overstappen op elektrische auto’s, dan ‘kost’ dat de oliewereld 300 miljoen euro per dag, bij een koers van 50 euro per vat. Gezien de macht van deze oliewereld is het dus nog maar de vraag of de diesel, of welke andere verbrandingsmotor dan ook, ooit wel zal verdwijnen.

Daar komt nog iets bij. Een transitie naar een nieuwe vorm van aandrijving gaat altijd geleidelijk. Er zal een moment zijn waarop een deel van het wagenpark een bepaalde vorm van elektrische aandrijving heeft. Met als gevolg dat de vraag naar diesel daalt. De economische wet van vraag en aanbod gaat dan spelen: hoe minder vraag, hoe goedkoper het product.

Wat als de prijs, door overaanbod, keldert naar het niveau van de jaren 70, dus rond de 40 cent per liter uitkomt? De overheid zal met belastingen of andere maatregelen dit effect teniet moeten doen om automobilisten die op dat moment nog diesel rijden, niet massaal te laten doorrijden.

JA: Politieke druk neemt toe

De politieke druk richting de dieselmotor neemt hand over hand toe. In Utrecht en Rotterdam geldt een dieselverbod voor auto’s van voor 2001, in Arnhem dreigt een verbod voor auto’s van voor 2014. En in Amsterdam krijg je met een diesel van voor 2005 geen parkeervergunning meer.

In het regeerakkoord van het kabinet-Rutte III lijkt ook geen ruimte over te blijven voor de diesel na 2030: „Het streven is dat uiterlijk in 2030 alle nieuwe auto’s emissieloos zijn.” En: „Door het instellen van een milieuzone en het hanteren van lagere parkeertarieven voor emissieloze auto’s hebben gemeenten instrumenten om de luchtkwaliteit in binnensteden te verbeteren.”

Deze ontwikkeling bedreigt de dieselmotor het meest. De politieke druk om juist deze vervuiler in de ban te doen, is immers groot. Er valt over te discussiëren of dit terecht is, maar verklaarbaar is het wel. Grootstedelijke gemeenten worden afgerekend op fijnstof en NOx en niet zozeer op CO2. Voor dat laatste zijn de Europese normen voor luchtkwaliteit nu eenmaal minder streng. De diesels zijn dus het laaghangende fruit dat als eerste geplukt wordt.

Maar de grootste druk komt uit Europese landen waar de diesel de meest populaire krachtbron is. Neem Duitsland, waar meer dan de helft van de personenauto’s zo’n zelfontbrander heeft. Tekenend is de beslissing van Stuttgart, nota bene de thuisbasis van Mercedes en Porsche. Op het moment dat de stad kampt met smog mogen zelfs diesels uit 2015 de stad niet meer in: alleen de allermodernste diesels met euro 6-keurmerk hebben toegang.

Wat er in de Noorse hoofdstad Oslo gebeurt, zou weleens model kunnen staan voor de rest van Europa. Begin dit jaar verbood de overheid opeens alle diesels in de stad, vanwege de zeer slechte luchtkwaliteit van dat moment. De boete voor overtreders bedraagt 165 euro.

Hoewel het om een tijdelijke maatregel gaat, is het voor de overheid een mooi opstapje richting elektrisch rijden. Vanaf 2025 wil de stad alleen nog elektrische auto’s toelaten. Nog meer dan daarvoor promoot Noorwegen, met allerlei belastingvoordelen, de verkoop van elektrische auto’s. En dat werkt, want nergens in Europa rijden er relatief gezien zo veel elektrische auto’s. Het is daar praktisch gedaan met de diesel, door positieve druk van de overheid.

Verdwijnt de dieselmotor? Drie keer ja, twee keer nee

Economie

RD.nl in uw mailbox?