Veiligheid en milieu dupe van 130 km/u

130 km/u
beeld ANP ANP

Voorstanders van 130 km/u op snelwegen overdrijven de vermeende voordelen en ontkennen of negeren de duidelijke nadelen van een hogere snelheidslimiet, reageert mr. M. C. Kroon.

De reactie van dr. ir. R. van der Welle (RD 15-2) op de „schamele onderbouwing” van mijn kritiek op de verhoging van de maximumsnelheid op snelwegen naar 130 kilometer per uur (RD 9-2) verdient een weerwoord. Ook de reactie van het ministerie (RD 9-2) getuigt van misvattingen over de feiten rond snelheidslimieten.

Het Kamerbreed gesteunde snelhedenbeleid tot 2012 was gebaseerd op talrijke (SWOV/RIVM/TNO-)onderzoeken en emissietests. Verkeersveiligheid is wereldwijd al een eeuw reden voor snelheidslimitering. Energieverbruik werd dat gedurende de Tweede Wereldoorlog in de VS. In Nederland zijn oliecrisis (1973) en milieueffecten sinds enkele decennia beleidsbepalend.

De voordelen van 130 km/u? Minister Schultz komt niet verder dan „lekker doorrijden” en „beleving van de automobilist.” Autowebsites staan bol van de stoere verhalen. Verkeerspsychologen spreken liever over snelheidsverslaving.

Rijkswaterstaat, dat de VVD-verkiezingsstunt met rapporten moet witwassen, weet drommels goed dat tijdwinst relatief is. Gelijkmatige snelheden zonder snelheidswisselingen of files leveren de meeste tijdwinst op. De rapportjes van Rijkswaterstaat uit 2011 waar Van der Welle naar verwijst, zijn door verkeersexperts wegens te gunstige aannames en berekeningen vernietigend beoordeeld.

Alleen zeer hoge snelheden ’s nachts sparen tijd, maar dan nemen de risico’s en de nadelen ook sterk toe. In de prakijk wordt er bij een hogere limiet gemiddeld nauwelijks harder gereden, zegt Van der Welle. Dan is er ook geen dwingende noodzaak voor limietverhoging!

Kampioen veiligheid

Is 130 km/u goed voor de economie, gegeven dat de doorstroming bij 90 tot 100 km/u optimaal is? Buiten Europa gelden meestal limieten tussen 100 en de 120 km/u. De rijkste landen hebben de laagste limieten, zoals Canada, de VS, Japan, Zwitserland, Zweden, Noorwegen en Groot-Brittannië. Duitsland uitgezonderd geldt: hoe armer het land, hoe hoger de limiet.

Duitslands Autobahnen zijn statistisch gevaarlijker dan de Nederlandse. Zweden, Groot-Brittannië en Nederland zijn vooralsnog wereldkampioen verkeersveiligheid, maar in Nederland stokt de afname van het aantal verkeersslachtoffers.

Het aantal kop-staartbotsingen op onze snelwegen nemen de laatste jaren sterk toe. Alleen de hogere verkeersdynamiek en afleidingsfactoren zoals smartphones en touchscreens kunnen die trend verklaren. Hoe sneller iemand rijdt, hoe krapper de veiligheidsmarges.

Wie op snelwegen gewend is aan 130+5 km/u boetevrije marge (=140 op de teller), gaat daarna ook op gevaarlijke 60- en 80-km-wegen te hard. In 30-km-zones vallen dan de slachtoffers. De 130-praktijk in combinatie met mannelijke zelfoverschatting drijft dus de snelheden op alle wegen op. De compensatiemaatregelen die Rijkswaterstaat uitvoert op andere snelwegen, zijn een perverse vorm van boekhouden.

Energiebesparing gaat gelijk op met CO2-emissiereductie en is in de EU beleidsbepalend voor auto-emissies. Deze emissie wordt een-op-een bepaald door snelheid en rijgedrag. Sinds 1988 heeft snelheidshandhaving circa 20 megaton CO2 bespaard. Mijn Citroën (110 pk) verbruikt bij 100 km/u 1 op 20, bij 120 km/u is dat 1 op 16 en bij 130 km/u 1 op 14. Snelheidsverhoging gaat jaarlijks honderden miljoenen liters brandstof verspillen. Kassa voor de fiscus, maar als andere effecten worden meegewogen een miljardenverlies voor de economie.

Snelheidsverhoging belemmert ook de broodnodige massale toepassing van Het Nieuwe Rijden, dat potentieel per jaar 1 tot 2 miljard liter brandstof en enkele megatonnen CO2-uitstoot kan besparen. De vele miljarden euro’s subsidie voor zogenaamd zuinige (zaken)auto’s zijn grotendeels verspild doordat er niet zuinig mee gereden wordt. Motortechnische milieuwinst is overigens nooit een rechtvaardiging voor snelheidsverhoging; snelheidsbeperking is ook geboden als de lucht schoner en auto’s zuiniger worden.

Schultz gaat met haar stokpaardje principieel in de fout door 25 jaar effectief beleid te verprutsen, en door de aloude milieuregel ”vermijd onnodige en vermijdbare vervuiling” te schenden. Tweemaal werd zij wegens de NOx-luchtkwaliteitseffecten door de rechter teruggefloten. Dat boeren nu vanwege 130-rijders extra NOx-maatregelen moeten treffen, is ronduit oneerlijk.

De auteur is oud-projectleider snelheden en rijgedrag (VROM/Milieu) en instructeur Het Nieuwe Rijden.