Er bestaat nog geen vervangende brandstof van voldoende kwantiteit of kwaliteit om de huidige vloot van commerciële vliegtuigen in de lucht te houden. En zonder een onverwachte technologische doorbraak zal het waarschijnlijk nog jaren, zo niet decennia, duren voordat een vervanging voor kerosine beschikbaar komt.

De luchtvaartsector is momenteel verantwoordelijk voor 2,4 procent van de wereldwijde CO2-uitstoot. Veel luchtvaartmaatschappijen streven in lijn met het EU-beleid naar nul CO2-uitstoot tegen 2050 en hebben tussentijdse doelstellingen die een forse vermindering van de uitstoot nastreven. Luchtvaartmaatschappijen zijn daarbij sterk afhankelijk van energiebedrijven, vliegtuigbouwers en motorfabrikanten om de nodige technologie te leveren om de uitstoot te verminderen.

Om hun verplichtingen na te komen zetten luchtvaartmaatschappijen zwaar in op alternatieve duurzame vliegtuigbrandstof. De impact daarvan op de uitstoot van de sector zal volgens Scope op de korte tot middellange termijn echter marginaal zijn. Tot nu toe zijn er investeringen gedaan om de jaarlijkse productie van duurzame vliegtuigbrandstof uit te breiden tot slechts 5 miljard in 2025 van de huidige 125 miljoen liter. Met effectieve stimuleringsmaatregelen van de overheid kan de productie tegen 2030 oplopen tot 30 miljard liter. Volgens Scope is er echter een productie van jaarlijks 449 miljard liter nodig om aan de vraag te voldoen.

Alternatieve duurzame vliegtuigbrandstof heeft als voordeel dat het geschikt is voor bestaande vliegtuigmotoren. Maar het is duur en kost meer dan twee keer zoveel als normale vliegtuigbrandstof. Nieuwe technologieën zoals waterstof-aangedreven en elektrische vliegtuigen zullen waarschijnlijk niet voor 2040 beschikbaar zijn en kunnen mogelijk alleen worden gebruikt voor korte vluchten. Ongeveer 80 procent van de CO2-uitstoot van de luchtvaart wordt echter uitgestoten door vluchten van meer dan 1500 kilometer waarvoor geen praktisch alternatief vervoermiddel bestaat zonder aanzienlijk langere reistijden.