De foto’s heeft Udo Visser nog. Op zijn mobiele telefoon laat hij ze zien. „Ik heb eens een passagiersboot van een meter of zestig op het dek van een schip moeten takelen. De boot, die een nieuwe bestemming als studentenhotel in Stockholm kreeg, kon niet meer op eigen kracht varen en moest met een vrachtschip naar Zweden verscheept worden. Een schip op een schip, dat was een apart gezicht.”

Visser wil ermee benadrukken dat zijn baan als kraanmachinist bij TMA Logistics in de Westpoorthaven van Amsterdam heel gevarieerd is. „De ene dag werk ik aan een containerschip, de volgende dag los ik rollen staal, betonelementen of stalen damwanden. Juist die veelzijdigheid aan lading houdt mijn werk heel afwisselend. Het is niet alleen maar containers laden en lossen.”

Voldoening

Amsterdammer Visser (54), sinds 1987 in de haven van de hoofdstad werkzaam, is inmiddels ruim twintig jaar kraanmachinist. Op zo’n 30 meter hoogte heeft hij zijn werkplek. Tenminste, als hij in de cabine van een brugkraan zit, waarmee hij containers verplaatst. „Vandaag ben ik op een van de mobiele kranen windmolendelen aan het laden in een binnenvaartschip. Die komen uit China of Marokko en moeten naar de Afsluitdijk of de Noordzee, waar de windmolens worden opgebouwd. Dat laden doe ik samen met een collega die de kraan aan de andere zijde bedient. Tandemlifting noemen we dat. Op die mobiele kraan zit ik iets lager boven de grond, op een meter of 25.”

Mooi werk heeft hij, vindt Visser. „Het is best dynamisch. Je doet toch iets wat niet iedereen doet. En ik heb genoeg uitdaging. Er is vaak maar weinig ruimte om een container of windmolendeel goed in een schip te kunnen plaatsen. Het geeft voldoening als dat toch weer lukt. Het is een beetje passen en meten. Zeker voor collega’s die nog maar kort op een kraan zitten. Omdat ik dit al wat langer doe, is het voor mij niet zo superspannend meer. Ook niet met de windmolendelen vandaag. Mijn collega en ik zijn goed op elkaar ingespeeld en we hebben altijd nog radiocontact, we kunnen met elkaar praten. Zouden we een heel ander project krijgen, met lading die we niet eerder hebben gehad, dan is het toch wel even kijken hoe we het gaan aanpakken.”

Reepgast

Als kraanmachinist staat Visser er niet alleen voor. „Een collega beneden, de zogeheten reepgast, geeft aanwijzingen, zodat de vracht precies op het goede plekje komt. Hij ziet wat daar in het schip gebeurt, wat ik vanuit mijn positie niet kan zien en beoordelen. Het is precisiewerk. Met laden zeker. Als je niet goed plaatst, gaat de hele boot verkeerd geladen worden of kan er wat omvallen. Tegenwoordig heb je soms hulp van een camera aan boord, maar ik kan niet alles in het ruim van een schip zien. De reepgast zit er dichter op, hij kan dat beter inschatten. Soms moet je lading pakken die voor jou onzichtbaar is, die je met takels en stroppen naar het midden van het schip moet halen om het op te kunnen hijsen.”

Paul Brink, operationeel manager bij TMA Logistics: „Tussen de kraandrijver en de reepgast moet dus een blind vertrouwen zijn. De kraanmachinist moet exact de aanwijzingen van de reepgast opvolgen. De kraandrijver is wel de spil op de terminal. Hij heeft de verantwoordelijkheid, omdat hij het totaaloverzicht heeft, ook van de veiligheid van de mensen om hem heen. Op de grond is dat niet altijd goed te bepalen. Hij heeft de lading in zijn macht. Zegt hij dat het niet veilig is om te hijsen, bijvoorbeeld bij sterke wind, dan doen we het niet. De stabiliteit van het schip is ook belangrijk. Soms is de ruimte om de lading goed in het ruim te draaien, behoorlijk krap. De kraandrijver moet dan niet denken: ik geef ’m een slinger. Voor je het weet heb je voor een miljoen euro schade veroorzaakt.”

Gefocust

De containers staan niet altijd voor het ophijsen. „Een binnenvaartschip dat met containers is geladen doet hier langs het Noordzeekanaal veelal meerdere terminals aan”, licht Brink toe. „Dan kan het gebeuren dat het schip elders nog niet heeft kunnen lossen, wat wel de bedoeling was, en eerst naar ons toe komt. Dan kunnen er zomaar tien containers in de weg staan, die voor die andere losplaats waren bestemd. Die moeten eerst binnenboord worden verzet of op de kade worden getild, omdat de kraandrijver anders niet bij ‘onze’ containers kan komen. Als die zijn gelost, kunnen die andere worden teruggezet.”

Tot de competenties van een kraanmachinist behoort dat hij rustig is en geconcentreerd kan werken, zegt Visser. „Je moet gefocust kunnen blijven. Voor het bedrijf is het niet goed als de kapitein van een schip zegt: Je hebt verkeerd geladen, begin maar opnieuw.”

Wat er in de containers zit, Visser heeft er geen idee van. „Dat boeit mij ook niet. Interessant voor mij is het gewicht. De zwaardere containers probeer je over het dek of het ruim te verdelen, om het schip stabiel te houden. De lichtere containers schuif je ertussen. De mobiele kranen kunnen 100 ton tillen. Dat is het probleem dus niet. Een zwaardere container is handiger. Die slingert minder doordat die steviger hangt. Het hijsen gaat dan wel trager.”

Beetje eenzaam

Vanuit zijn –via trap of lift bereikbare– cabine heeft Visser ruim uitzicht. „Ik kan goed over Groot Amsterdam uitkijken, tot aan Zaandam en Velsen toe. Ik zie vooral veel bedrijvigheid, de schepen op het kanaal, de tankers, de olieraffinaderijen en een hoop gebouwen. Dat zicht ken ik ondertussen wel. Voor mij is het niet zo bijzonder meer.”

Een beetje eenzaam kan de kraanmachinist zich op zijn hoge positie zeker voelen. „Daar moet je tegen kunnen”, zegt Visser. „Je zit toch een paar uur achtereen in de cabine. Weliswaar werk je in teamverband, met de reepgast en andere collega’s op de grond of op het schip, zoals de reachstacker die containers weghaalt en op hun plaats zet of te laden containers klaarzet, maar je hebt niemand direct om je heen.”

Visser werkt van zeven tot vier, met twee pauzes van een halfuur, om negen uur en om twaalf uur. Binnen dat tijdsbestek kan hij globaal honderd containers lossen en honderd containers laden, berekent Brink. „Mede bepalend is hoe zwaar en hoe groot de containers zijn. Containers hebben hun bekende afmetingen. De standaardmaten zijn 20 feet en 40 feet. Wij verwerken ook veel containers van 45 feet, die tot 30 ton wegen, voor de korte zeeafstanden. Die hebben evenveel inhoud als een vrachtwagentrailer. Binnenvaartschepen zijn kleiner dan zeeschepen. Dan heeft de kraanmachinist vaak ook beter zicht op de rest van de lading. Zo’n 25 tot 30 containers kun je dan wel in een uur doen.”

Computer

Als instructeur is Visser betrokken bij de interne opleiding van nieuwe kraanmachinisten. „Die zijn meestal, net als ik, onderop begonnen. Op een heftruck of zo. Als je dat in de vingers hebt, kun je wat meer de lucht in. Je moet gevoel voor machines hebben om op een kraan te werken.”

Bij grote terminals in Rotterdam die alleen maar containers verwerken, wordt dat inmiddels computergestuurd gedaan. „Gelukkig gebeurt dat hier niet”, reageert Visser. „Want dan ben je geen kraandrijver meer maar een gewone kantoorman. Je zit dan, net als ik in de cabine, met joysticks te werken, maar op een kantoorstoel met zes schermen voor je neus met de beelden van de camera’s die het werkproces volgen. Daarmee heb je goed zicht, maar het echte gevoel met wat er gebeurt ben je kwijt. Ik voel bij wijze van spreken het schip bewegen. Ik zie het in elk geval. In de cabine bemerk ik de regen en de wind. Ik heb het op mijn plek toch eerder in de gaten als er iets niet goed zit. Daar komt bij dat ik niet alleen containers laad en los. De diversiteit is het leuke van onze terminal. Al die verschillende ladingen gaan niet zo snel computergestuurd verwerkt worden.”

serie Hoogzomer
Het Reformatorisch Dagblad zoekt het hogerop deze zomer. Aflevering 3: Udo Visser, kraanmachinist in de Westpoorthaven van Amsterdam