”De geschiedenis van de Concorde”
Auteur: Henk Heiden, uitg. De Alk, Alkmaar, 2004
ISBN 90 6013 253 x
Pagina’s: 176
Prijs: € 29,90. Zeg op normale spreeksnelheid het woord ”duizendtwee”. In deze seconde legde de supersonische Concorde ruim 603 meter af.

Een directeur van het Empire State Building in New York vertelde aan een groep bezoekers uit China dat het gebouw juist van nieuwe liften was voorzien. Trots voegde hij eraan toe: „Hierdoor neemt de rit naar de top nu acht seconden minder in beslag.” Waarop een filosoof uit het gezelschap vroeg: „Als u boven bent, wat doet u dan met die acht seconden?”

De mens wil steeds sneller, hoger en verder. De Concorde is daar een goed voorbeeld van. Met het toestel kwamen reizigers nog vroeger in New York aan dan het tijdstip waarop zij uit Londen en Parijs vertrokken.

De supersonische Concorde was zowel letterlijk als figuurlijk een hoogvlieger in de verkeersluchtvaart. De hoge ontwikkelingskosten bedroegen omgerekend naar het prijspeil van vorig jaar maar liefst 16 miljard euro. Letterlijk een hoogvlieger vanwege de hoogte tussen de 15 en de 18 kilometer waarop het toestel met een kruissnelheid van 2172 kilometer per uur vloog, twee keer de snelheid van het geluid.

In het boek met de weinig inspirerende titel ”De geschiedenis van de Concorde” beschrijft luchtvaartpublicist Henk Heiden de rijke historie van de ”dame van de lucht”, zoals het vliegtuig dankzij zijn ranke lijn ook wel werd genoemd.

Stekker
Om met het einde te beginnen. In 2003, het jaar waarin de gemotoriseerde luchtvaart honderd jaar bestond, deed de burgerluchtvaart volgens Heiden „in snelheid een stap terug.” Na 27 commerciële vliegjaren trokken British Airways en Air France -de enige maatschappijen die met Concordes vlogen- de stekker eruit. Het bleek financieel niet verantwoord door te vliegen met deze toestellen.

De stap had niets te maken met de mogelijke onveiligheid van het toestel, verzekerden de maatschappijen. Toch kreeg de Concorde op 25 juli 2000 een enorme klap. Heiden beschrijft de ramp van seconde tot seconde.

Om 16.42 uur staat vlucht AF 4590 op de Parijse luchthaven Charles de Gaulle klaar voor vertrek. Het betreft een chartervlucht naar New York met honderd voornamelijk Duitse passagiers.

Op 42 seconden na het begin van de aanloop komt het neusonderstel los van de baan. Binnen een seconde waarschuwt een verkeersleider de bemanning dat het vliegtuig in brand staat. „Concorde nul… 4590, u hebt vlammen, u hebt vlammen achter u.”

Grote vlammen slaan links onder de vleugel uit. De bemanning kan de start niet meer afbreken. Motor 1 hapert en valt uit. Intrekken van het onderstel lukt niet. Het vliegtuig kan nauwelijks hoogte en snelheid maken. De bemanning wil op Le Bourget landen, 4 kilometer verderop. Maar dat haalt de Concorde al niet meer.

Om 16.44 uur stort het toestel neer op een hotel in het dorp Gonesse. „De feitelijke vluchtduur bedraagt slechts 1 minuut en 9 seconden”, noteert Heiden droog. Alle 109 inzittenden komen om het leven, evenals vier mensen in het hotel.

Als illustratie staat bij het hoofdstuk over de ramp de voorpagina van 27 juli van de Engelse krant Daily Mail. De krant drukt amateurfoto’s af van een brandende Concorde. De kop in chocoladeletters luidt: ”The point of no return”. Het blijken profetische woorden.

Kerkorgel
In 1962 sloten Engeland en Frankrijk een overeenkomst voor de ontwikkeling en bouw van een supersonisch verkeersvliegtuig. De naam werd Concord: Engels en Frans voor eendracht. Daar was meteen al heibel over. Omdat eendracht in het Frans als ”concorde” werd geschreven moesten de Engelsen er ook een e achter plakken. Het verschil in spelling hield vijf jaar aan.

De eerste testvlucht was in maart 1969 en duurde 29 minuten. Het testvliegen nam bijna zeven jaar in beslag. Protesten waren daarbij niet van de lucht.

Inwoners van Fairford, van waaruit de Concorde zijn testprogramma uitvoerde, waren niet zozeer bezorgd over de supersonische knal die het toestel veroorzaakte als het door de geluidsbarrière ging. Ze maakten zich meer zorgen over de trillingen die het toestel bij start en landing veroorzaakte. Ze waren bang dat de unieke glas-in-loodramen van hun uit 1490 stammende kerk het door de vibraties zouden begeven. Volgens de chef van de meetploeg waren de vibraties van het kerkorgel mogelijk eerder schadelijk voor de ramen dan de trillingen van de Concorde.

Uiteindelijk namen British Airways en Air France de Concorde in dienst. Op 21 januari 1976 vloog de F-BVFA van Parijs naar Rio de Janeiro. De G-BOAA overbrugde in 3 uur en 38 minuten de afstand tussen Londen en Bahrein in het Midden-Oosten.

Van het „uiterst politieke vliegtuig” werden er twintig gemaakt. Heiden beschrijft in zijn boek elke Concorde: hoeveel uur hij vloog, wanneer de laatste vlucht was en wat de uiteindelijke bestemming van het afgedankte exemplaar is.

Ooit waren er opties op tachtig toestellen voor zestien verschillende maatschappijen. Maar de oliecrisis in het begin van de jaren zeventig betekende de nekslag voor de verkoopvooruitzichten. Een Concorde gebruikte op de transatlantische route ongeveer evenveel brandstof als een Boeing 747. Maar de Jumbo had wel vier keer zo veel passagiers aan boord.

Aardig om te weten is dat de brandstof in een Concorde ook als trimvloeistof werd gebruikt. Het vliegtuig werd met het goedje in evenwicht gehouden. Tijdens de overgang van subsoon naar supersoon vliegen verschoof bij de Concorde het aërodynamische zwaartepunt circa 2 meter naar achteren. Dat gaf een onbalans die werd opgeheven door het in die fase van de vlucht naar achteren pompen van ongeveer 25.000 liter brandstof.

Tijdverschil
De Concorde was eigenlijk bedoeld om op New York te vliegen. Maar de Amerikanen hielden lange tijd de boot af. De Concorde stond bekend als een bedreiging voor het milieu.

Uiteindelijk kwam het er eind 1977 toch van. Een gewone Concorde-vlucht van Parijs naar New York duurde 3,5 uur, ruim twee keer zo snel als met een gewoon toestel.

Reizen per Concorde was alleen weggelegd voor zakenreizigers van wie de baas niet op een paar centen keek, artiesten en anderszins rijkelui. In 1997 kostte een retourticket Londen-New York 16.740 gulden.

Twee vrouwen uit Breda hadden in dat jaar geluk. Zij kochten elk voor 10 pond (toen circa 32 gulden) een Concorde-retour naar New York. Bij een telefonische boekingsactie ter gelegenheid van de tiende verjaardag van de privatisering van de maatschappij stelde British Airways 200 goedkope plaatsen beschikbaar. De twee Nederlandse vrouwen behoorden tot een kleine 30 miljoen bellers van over de hele wereld.

De allerlaatste vlucht van een Concorde was ruim een jaar geleden, op 26 november 2003. Het toestel vloog van Londen naar Filton Airfield bij Bristol. Daar krijgt het een plek in een nog te bouwen luchtvaartmuseum.

Neus
De Concorde heeft velen over de hele wereld gefascineerd. Na overdracht van hun toestellen aan verschillende musea lieten Air France en British Airways honderden Concorde-onderdelen veilen. De karakteristieke neus van een toestel bracht 480.000 euro op.

Aparte hoofdstukken in het boek zijn gewijd aan de Russische en de Amerikaanse tegenhangers van de Concorde, de Toepolev TU-144 Concordski en de Boeing 2707. Die laatste bracht het overigens niet verder dan een prototype.

Ook schrijft Heiden over de betrokkenheid van Nederland bij de supersonische verkeersluchtvaart. Dit varieert van een trapje dat een student luchtvaarttechniek voor de Concorde mocht ontwerpen tot een verstopt Schiphol bij de aankomst van de eerste Concorde.

De auteur is behalve luchtvaartpublicist -in deze krant geen onbekende- verzamelaar van alles wat met de Concorde en andere supersonische verkeersvliegtuigen te maken heeft. Dat druipt soms van de pagina’s.

Dat hij zelf meermalen in een Concorde heeft gevlogen is duidelijk. Maar ook Yvonne Heiden, aan wie het boek is opgedragen, komt erin voor. De laatste foto in het boek is er een van Heiden die zijn hoofd uit het raampje in de cockpit van een Concorde op Londen-Heathrow steekt. Je ziet hem denken: Jammer dat het uit is.