De Amerikaanse en Europese vliegtuigfabrikant voeren een titanenstrijd. In 1992 had Boeing 80 procent van de vliegtuigbouw voor de burgerluchtvaart in handen, Airbus amper 20 procent. De verhoudingen zijn drastisch gewijzigd. Airbus verslaat zijn Amerikaanse rivaal dit jaar voor de twee keer op rij met meer afleveringen en meer opdrachten. Airbus levert 320 toestellen af, Boeing blijft steken op 285.

De luchtvaart zit weer wat in de lift. Experts voorzien de komende twintig jaar een gestage groei van het aantal vliegbewegingen. Daarvoor zijn tot 2023 zeker 25.000 nieuwe toestellen nodig, aldus marketingdirecteur Randy Baseler van Boeing deze week in Amsterdam.

De visie op de ontwikkelingen in de sector lopen echter uiteen. Op dit moment vliegen passagiers op intercontinentale routes vaak via knooppunten (hubs). Een reiziger die vanaf New York naar Hamburg moet, vliegt bijvoorbeeld naar Schiphol of Frankfurt en stapt daar over op een kleiner vliegtuig naar de Duitse havenstad.

In zo’n situatie is het handig om veel passagiers tegelijk te vervoeren. Airbus bouwt daarom zijn superjumbo, een volledig dubbeldeks uitgevoerd toestel, dat plaatsbiedt aan meer dan 550 passagiers. De fabrikant heeft 129 orders genoteerd.

De Amerikanen zijn echter van mening dat dit concept zijn langste tijd heeft gehad. Boeing voorziet binnen afzienbare termijn een drastische wijziging in passagiersstromen. Reizigers willen niet langer via overvolle knooppunten, maar via zogenaamde „bypasses” de hubs mijden en rechtstreeks van A naar B vliegen. Een zakenman landt in die optiek vanuit New York regelrecht in Hamburg.

Luchtvaartmaatschappijen moeten daarom in toenemende mate snelle verbindingen van point-to-point kunnen bieden. Dat vereist een totaal ander type toestel. Het aantal passagiers aan boord is niet langer doorslaggevend, maar efficiency, snelheid en vliegbereik. De markt roept om kleine toestellen met een grote actieradius, benadrukt Boeing. Niet voor niets wordt de klassieke jumbo 747 nu al vervangen door de kleinere 777.

Als antwoord op deze nieuwe behoefte, wil de Amerikaanse vliegtuigfabrikant de 7E7 Dreamliner bouwen, een nieuw toestel dat bij uitstek is geschikt voor het vervoer van A naar B. De Dreamliner vliegt circa 17.500 kilometer non-stop, van Schiphol naar Japan of naar de westkust van Amerika.

Het brandstofverbruik van deze nieuweling (in drie typen, met 217, 257 of 289 stoelen) ligt 20 procent lager dan vliegtuigen van vergelijkbare omvang. Bovendien is het interieur groter, lichter en ruimer dan ooit. Boeing heeft 52 orders binnengesleept, maar hoopt er op korte termijn in totaal 200 te noteren, zodat het toestel in productie kan worden genomen. Ook KLM toont interesse in deze kist.

Europa kan deze ontwikkeling niet over zijn kant laten gaan. Airbus broedt daarom op een reactie. De vliegtuigfabrikant neemt mogelijk morgen een besluit over de bouw van eenzelfde soort toestel. Deze A350 moet de strijd aanbinden met de Dreamliner en een antwoord bieden op de eventueel veranderende vervoersstromen.

De A350 is een doorontwikkelde versie van de huidige A330-200. De nieuwe variant, met nieuwe motoren en nieuwe vleugels, moet aanzienlijk lichter worden door het gebruik van composiet materialen, terwijl het vliegbereik vergelijkbaar is met dat van de Dreamliner.

Het besluit is voor Airbus lastig. De Europeanen hebben op dit moment hun handen vol aan de bouw van de superjumbo. Bovendien werken ze hard aan een militair toestel. Of het concern tijd, geld en ruimte kan vrijmaken voor de bouw van nóg een vliegtuig, moet blijken. De ontwikkeling kost een slordige 2 tot 3 miljard euro. Complicerende factor is de oplaaiende ruzie over de staatssteun die de Verenigde Staten en Europa via subsidies aan hun luchtvaartindustrie geven.

Voorlopig heeft Boeing in dit segment kleinere toestellen met een groot bereik een voorsprong. De 7E7 zou in 2008/2009 op de markt kunnen komen, de A350 verschijnt op z’n vroegst in 2009/2010. „Bovendien is de A350 gebaseerd op een verouderd ontwerp”, schamperen de Amerikanen.

Airbus en Boeing zitten vooralsnog niet op dezelfde lijn. Niet alleen in visie op de te verwachten vervoersstromen, maar ook niet in productaanbod. Wie gelijk krijgt, leert de toekomst. Mocht de top van EADS, het moederbedrijf van Airbus, morgen het licht op groen zetten voor de A350, dan wijst dat op een veranderende houding in Europa. Airbus wedt dan op beide paarden.

Een vliegtuigfabrikant kan echter nog zulke geavanceerde vervoersscenario’s bedenken, uiteindelijk bepaalt alleen de passagier de werkelijke uitkomst.