Feitelijk had Honkoop (44) de opeenstapeling van grootschalige incidenten in de afgelopen maanden niet eens nodig gehad om te zien dat er iets niet goed ging. En juist de al mankerende laad- en losregime op terminals maken de situatie volgens hem zo problematisch zoals die nu is. Niet alleen in Rotterdam: wereldwijd neemt de congestie steeds verder toe, meldde Nieuwsblad Transport maandag.

Honkoop is sinds 2007 directeur-eigenaar van Honkoop Barging. Zijn bedrijf (5,2 fte) in Rotterdam-Albrandswaard bemiddelt tussen enerzijds rederijen, expediteurs en verladers en anderzijds binnenvaartschippers, en heeft momenteel twintig vaste containerschepen en een flexibele schil van zo’n tien schepen in chartervaart.

De huidige situatie ziet Honkoop met lede ogen aan. „Na de stille eerste maanden van de pandemie trok de markt in juni 2020 weer aan, en na de zomervakantie ging de groei echt hard. Hierdoor was het aanbod op onder meer de Rotterdamse terminals sinds oktober 2020 al groter dan normaal. Intussen moesten terminals tot voor kort met minder ploegen werken, vanwege medewerkers met een coronabesmetting of die in quarantaine moesten. Met een al bestaand personeelstekort vanwege vergrijzing.”

Suezblokkade

Maar het bleef niet bij de deze problemen. In maart diende het containerschip Ever Given zich aan met een zesdaagse blokkade van het Suezkanaal. „Tweederde van de zeevaart kon al vóór het Suezdilemma niet volgens schema laden en lossen. Nu kwam daar een week aan opgestroopt containeraanbod bij. Alleen al de gevolgen hiervan zouden nog maanden geduurd hebben, gezien de al overbelaste terminals.”

Hoewel de Suezblokkade alle kranten haalde, vormde het incident slechts een opmaat naar nog meer ellende. Want na opduikende besmettingen met de deltavariant van het coronavirus in China namen de autoriteiten er drastische maatregelen. Onder meer legden ze in mei ruim een maand lang de overslag in containerhavens in Zuid-China grotendeels stil. Zoals in de enorme haven van Yantian. Daarvandaan vindt juist veel import en export plaats van China naar Europa en de Verenigde Staten. De blokkade verhinderde de overslag van mogelijk meer dan tweemaal zoveel containers als het Suezinfarct in maart deed.

In augustus kwam daar de sluiting van de containerhaven in het Chinese Ningbo-Zhoushan bovenop: de op drie na grootste haven ter wereld. Die duurde twee weken. Terwijl deze haventerminal tot dat moment nog steeds een deel van de containerschepen uit Yantian opving, omdat die haven nog steeds niet op volledige capaciteit draaide.

Bovendien versterken de toegenomen opstoppingen in havens elkaar wereldwijd in een kettingreactie. Een soort filevorming. Honkoop: „De wachttijd in de haven van Rotterdam bedroeg afgelopen week alleen al 163 uur. In vorige jaren schommelde dat tussen de 24 en 36 uur.” De situatie dat de zeereders betalen voor het laden en lossen van de containers, en de binnenvaart niet, vergroot het probleem fors. „De zeeschepen krijgen hierom altijd voorrang. Dit belemmert een vlotte doorvoer van en naar het Europese achterland.”

Ernst

De ceo Takeshi Hashimoto van Mitsui OSK Lines (MOL), een van ’s werelds grootste scheepvaartbedrijven, stelt dat de logistieke congestie tot eind 2022 zal aanhouden. De Japanner pleit in de Amerikaanse krant Financial Times zelfs voor mondiale overheidsinterventies om samen met de betrokken sectoren de problemen te verhelpen, gezien de ernst van de situatie.

De gevolgen in het dagelijks leven gaat iedereen de komende tijd merken, verwacht Honkoop. „Kleding is langer onderweg, vervangende auto-onderdelen zijn niet te krijgen en speelgoedwinkels weten niet of ze in december aan de vraag kunnen voldoen.”

Ook de wachttijden van bijvoorbeeld huishoudelijke apparatuur, grasmaaiers en een nieuwe auto lopen op. Mogelijk zelfs tot een jaar, schreef de Belgische krant Het Laatste Nieuws maandag. Bovendien stijgen de vervoersprijzen enorm, door het tekort aan containers om de ophopingen te verhelpen. Terwijl de vraag toeneemt, doordat de consument zijn opgepotte geld weer gaat uitgeven. Ten opzichte van een jaar terug zijn de scheepvaarttransportkosten liefst vertienvoudigd, becijferde diezelfde krant. Dit heeft forse invloed op de prijzen van veel producten. Honkoop: „Ik ben geen econoom, maar zoals ik het inschat gaat dit echt invloed hebben op onze welvaart. De congestie gaat haar tol eisen.”

Infrastructuur

En ze komt niet uit de lucht vallen, weet de Krimpenaar. „Zo’n 25 jaar geleden bestónd het woord congestie niet eens in onze branche.” Maar in een kwarteeuw heeft hij de groei van het containervervoer bijna zien verviervoudigen.

„Toen ik in 1997 de bevrachterswereld binnenstapte, kwam Maersk met het grootste containerschip ter wereld: de Sovereign Maersk. Met een volume van officieel 6600 TEU. De transportmarkt riep toen: dat schip zal nooit met volledige belading varen. Inmiddels varen er schepen die 23.000 TEU kunnen vervoeren, en gaan we richting schepen met 25.000 TEU.”

Maar de infrastructuur is erop achtergebleven. Ook in Nederland. „De terminals, de kunstwerken van Rijkswaterstaat en het wegennetwerk zijn niet meegegroeid.”