Ja, beaamt luchtvaartanalist Heerkens van de Universiteit Twente: KLM en Schiphol zijn nationale lievelingen. „Ook ik draag die iconische ondernemingen een warm hart toe. Hoe mooi is het blauw van KLM. Pas mocht ik plaatsnemen in de simulator van de Boeing 787 Dreamliner. Prachtig.” Maar toch: dat soort „sentimenten” mogen niet overheersen bij keuzes met het oog op de toekomst van Schiphol en KLM, vindt Heerkens.

Grote twijfels heeft hij bij het besluit van het kabinet dinsdag om voor 680 miljoen euro aandelen te kopen in Air France-KLM. Daardoor heeft de Nederlandse Staat nu krap 13 procent aandelen in de holding, ongeveer evenveel als de Franse overheid.

„Ik vraag me af of de actie van het kabinet veel zin heeft. Sterker nog, dit besluit kan ook verkeerd uitpakken. Nederland is nu medeverantwoordelijk voor de totale holding. Hoe gaat de Nederlandse overheid reageren als Air France-KLM besluit om vluchten van Schiphol over te plaatsen naar Parijs-Charles de Gaulle, de belangrijkste luchthaven van Frankrijk? Dat is namelijk een reële mogelijkheid. Gaat Nederland dwarsliggen, waarbij ons land het verwijt krijgt nationalistische belangen op de voorgrond te zetten? Of gaat ons land akkoord? Dan protesteert de Tweede Kamer: Waarom werkt de Nederlandse overheid mee aan zo’n overplaatsing?”

Bovendien lijkt de Franse overheid zich juist minder te willen bemoeien met Air France-KLM, geeft Heerkens aan. „De Franse minister van Financiën, Bruno le Maire, zei onlangs dat de Franse overheid juist een stapje terug wil doen. Zo’n 70 procent van de aandelen van Air France-KLM is in handen van commerciële partijen. Die willen van de holding een efficiënt bedrijf maken. Opperhoofd Ben Smith zit ook op die lijn. Dus is het goed mogelijk dat hij vluchten vanuit Nederland naar het centraler gelegen Parijs haalt.”

Ontvouwt zich een strijd tussen Frankrijk en Nederland?

„Ook in Frankrijk zullen chauvinistische gevoelens heersen en willen ze in eigen land een goed lopende luchtvaarteconomie. Net als Nederland. Ik begrijp dat het kabinet de duizenden banen die Schiphol en KLM opleveren, niet kwijt wil. Toch zullen Europese luchtvaartmaatschappijen moeten inzien dat ons continent minder belangrijk wordt in het luchtverkeer. Ze zullen minder groeien, maar meer stationair draaien. Dat is nou eenmaal de werkelijkheid. Andere werelddelen eisen immers ook hun deel van de koek op. Denk aan de groei van luchtvaartmaatschappijen als Singapore Airlines in het Verre Oosten en Emirates in het Midden-Oosten. We doen er goed aan te beseffen dat Schiphol op het wereldtoneel minder belangrijk kan worden. Al is dat vervelend voor iemand die zijn baan verliest. Maar laten we daar ook weer geen drama van maken.”

Toen de noodlijdende Belgische luchtvaartmaatschappij Sabena zo’n twintig jaar geleden in zee ging met het Zwitserse Swissair, ging het bergafwaarts met zowel Sabena als de Brusselse luchthaven Zaventem.

Wil Nederland een Belgisch rampscenario voorkomen?

„Ik kan me de angst voor zo’n scenario voorstellen. Toch is de vergelijking niet helemaal terecht. Sabena was geen grote luchtvaartmaatschappij. De KLM is dat wel.”

Het was misschien zinniger geweest als het kabinet de 680 miljoen euro had gespendeerd aan het „aantrekkelijker maken” van de luchtvaarteconomie, zegt Heerkens. Zo zou Schiphol een gevarieerder aanbod van diensten moeten bieden. „Denk aan het concept van de relatief goedkope self-connect-flights. Nu regelt bijvoorbeeld de KLM je totale reis van München naar New York, inclusief transport van bagage bij de tussenlanding op Schiphol. Bij self-connect-flights is de passagier zelf bij de bagageafhandeling betrokken.”

Probeer niet vast te houden aan wat je hebt, richt je op de toekomst, wil hij maar zeggen. „Vliegtuigbouwer Fokker kreeg in het verleden ook overheidssteun. Dat was een martelgang. Nu staat Fokker op eigen benen en specialiseert het bedrijf zich in onderdelen in plaats van complete vliegtuigen. En Fokker wordt daar best blij van, want het gaat goed met dat bedrijf.”