Destijds, in de herfst van 2008, raasde een orkaan door de financiële wereld. Alleen dankzij dure steunoperaties hielden tal van ondernemingen in die sfeer het hoofd boven water. Ook het Belgisch-Nederlandse Fortis gleed naar de afgrond. Het had een jaar eerder delen van het oude ABN AMRO ingelijfd. Het kabinet vond die te belangrijk voor ons land om ze te zien sneuvelen en besloot daarom tot nationalisatie ervan. Het telde er 16,8 miljard euro voor neer.

Nu, in de coronacrisis, behoort de luchtvaart tot de zwaarst getroffen sectoren. Het voortbestaan van tal van spelers in die markt loopt gevaar. Weer moeten regeringen voluit in actie komen. Lufthansa, dochter Brussels Airlines, Iberia, Alitalia en Air France-KLM, allemaal kloppen ze aan voor hulp. De Europese regels die staatssteun omwille van een eerlijke concurrentie verbieden, worden in deze uitzonderlijke omstandigheden even ondergeschikt geacht, net als toen de banken massaal in problemen verkeerden.

Inmiddels weten we dat Den Haag onderhandelt over een pakket van mogelijk 4 miljard euro voor KLM. Dat is voor overleven in een latere fase waarschijnlijk niet eens genoeg. Air France krijgt 7 miljard vanuit Parijs.

Minister Wopke Hoekstra heeft half maart reeds aangegeven dat hij alles op alles zal zetten om KLM door deze zware periode te loodsen. Hij beschouwt het concern van vitale betekenis voor Schiphol en voor de nationale economie. Too big to fail, te groot om te laten omvallen, zoals dat heette in de bankencrisis. Of daarbij ook de huidige structuur, de combinatie met Air France standhoudt, lijkt ongewis. De samenwerking kraakt immers, binnen het management en op politiek vlak.

Wat gebeurt er als KLM het niet redt? Wat is het belang van een nationale vliegmaatschappij? Ik denk dan altijd: kijk naar Brussel. Als je op Zaventem bent –of Brussels Airport, zoals het vandaag de dag officieel heet– heb je soms het gevoel van een qua omvang beperkte, een afgeslankte luchthaven. Ze bezit zeker niet de allure van Schiphol. Hoe komt dat? De stad fungeert tenslotte toch als centrum van de EU, waar de voornaamste instellingen van de Unie zijn gevestigd.

In 2001 ging Sabena, de ‘Belgische KLM’, failliet. Het einde van de thuismaatschappij van Zaventem haalde in één klap een streep door ongeveer de helft van de vluchten en veroorzaakte een verlies van enorme aantallen passagiers. Veel intercontinentale bestemmingen verdwenen van de radar. Een stukje van Sabena maakte weliswaar een doorstart en groeide uit tot het tegenwoordige Brussels Airlines, maar pas in 2014 was de hoeveelheid reizigers terug op het niveau van voor het faillissement. Nog steeds is veruit het merendeel van de vliegbewegingen gericht op routes binnen Europa. Naar elders betekent veelal onderweg overstappen.

Dat Schiphol in een zelfde situatie verzeild raakt, dat wil je toch niet? Wij zijn een handelsnatie, wij zijn graag aantrekkelijk voor het internationale zakenleven. Dat vereist een netwerk van goede verbindingen.

KLM mogen we, evenals ABN AMRO, aanmerken als een icoon van de Nederlandse economie. Zulke bedrijven moeten we ons niet zomaar laten ontglippen.