Tal van organisaties die het kunnen weten, beloven al tientallen jaren dat de autonome auto er „over vijf jaar” komt. Inmiddels is de wereld een aantal dodelijke ongelukken, miljarden aan investeringen en heel wat jaren verder, maar de autonome auto is er nog steeds niet. Ondanks de belofte van GM-baas Dan Ammann in 2014: „Het zou me behoorlijk verbazen als we in 2020 geen zelfrijdende auto’s verkopen.”

De kansen van de autonome auto zijn sinds de eerste ideeën in 1939 behoorlijk opgeklopt, constateert Hans Jeekel, hoogleraar innovatiewetenschappen van TU Eindhoven. „Hypes werken altijd op dezelfde manier.”

Dat gaat als volgt. „Technische hoogleraren zeggen iets interessants wat volledig verkeerd begrepen wordt door de media. Bijvoorbeeld: „Wij zijn bezig een auto te bouwen die rijdt op mierenzuur.” Hij bedoelt: een team van intelligente studenten is in een lab bezig met het bouwen van een prototype, één exemplaar dat houtje-touwtje, met plakband en spuug, aan elkaar zit. Een beetje journalist denkt: „Die hoogleraar is een intelligente man. Er komt kennelijk binnenkort een auto op mierenzuur aan.” Dan is er nog een derde groep in het spel: de adviseurs. Die publiceren rapporten van ongeveer veertig pagina’s met heel veel leuke schema’s voor de autobranche. De boodschap daarvan is: als u nu niet snel handelt, loopt u achter de ontwikkeling aan.”

Er ontstaat een overmaat aan hooggespannen verwachtingen, vervolgt Jeekel. „Zo gaat het ook met de autonome auto. Op feestjes zeggen mensen tegen elkaar: „Er komt heel snel een zelfrijdende auto aan.” Ik zeg dan: „Oké, wat leuk!” Maar ik weet dat zoiets zelden snel gaat. Dat gaat echter een eigen leven leiden. Zo ontstaat er een hype. Die duurt zo’n drie jaar. Dan gebeuren er ongelukken mee, zoals met Tesla’s. Er wordt minder in geïnvesteerd. En er komen juristen om de hoek kijken: wie is er aansprakelijk bij ongevallen? Dan komen er de eerste barsten in.”

Vervolgens gaat het enthousiasme door een diep dal. „Deze fase duurt ongeveer vier jaar. Pas daarna beginnen de verwachtingen reële proporties te krijgen. Dan begint het te lopen.” Jeekel stelt daarom vaak voor: „Zullen we die eerste zes à zeven jaar maar overslaan?”

Het Amerikaanse instituut van automobieldeskundigen SAE onderscheidt vijf niveaus in autonoom rijden. Auto’s die voldoen aan de eerste twee rijden al volop rond, met elektronische hulpmiddelen zoals adaptieve cruise control, parkeer- en lanekeepingassistenten. De doorbraak zit vast op niveau 3. „Die fase is eigenlijk onmogelijk”, weet Jeekel.

„Het probleem van niveau 3 is dat een bestuurder tijdelijk wat anders mag gaan doen. Zodra de auto het zelf niet meer kan, bijvoorbeeld bij wegwerkzaamheden, moet de bestuurder voldoende tijd krijgen om de controle over te nemen. Zo’n auto moet dus tijdig onverwachte omstandigheden kunnen voorspellen en ‘weten’ wat hij wel en niet kan. Dat maakt het ingewikkeld. De beperking zit hem er juist in dat het voertuig niet alles weet – anders was het wel een volledig zelfrijdende auto, niveau 5.”

Marketingverhalen

Marieke Martens, wetenschapsdirecteur verkeer en vervoer van TNO en hoogleraar automatisch rijden en menselijke interactie van TU Eindhoven, wijst op het gevaar van ”mode confusion” en ”overtrust” in het geval van niveau 2 en 3. „Daarmee bedoel ik dat een bestuurder door mooie marketingverhalen een te rooskleurig beeld heeft van wat de autonome auto allemaal kan. Hij gaat andere dingen doen terwijl hij eigenlijk continu moet opletten. Een autonome auto niveau 2 kan van de ene seconde op de andere uitgaan, kan scherpe bochten niet aan en remt niet af voor overstekende fietsers.”

De enige oplossing is volgens Martens dat fabrikanten de niveau 3-systemen pas aanbieden als ze echt goed werken. Dat ze functies toevoegen die inschatten of iemand oplet, die met kunstmatige intelligentie kunnen beoordelen hoelang het duurt voordat iemand het stuur kan overnemen.

Ook het weer en ander verkeer maken het een autonome auto erg lastig. „Een volledig zelfrijdende auto zou tijdens elke weerssituatie en in elk type omgeving moeten werken. Er zijn echter talloze situaties denkbaar; die vragen om nogal wat algoritmes. Het is vele malen moeilijker dan het automatisch maken van een vliegtuig”, weet Jeekel.

Bovendien, wie is er aansprakelijk bij een ongeval met een autonome auto van niveau 3? „In de VS geldt de regel: u hebt de knop ingedrukt; u was niet alert genoeg. Daarom bent u helaas in de fout gegaan. In Europa wordt de autofabrikant aansprakelijk gesteld. Dat is de reden waarom bijvoorbeeld Volvo fase 3 niet eens op de markt brengt. Net als de Japanners richten de Zweden zich volledig op fase 4; ze houden er rekening mee dat de auto problemen zelf moet oplossen.”

Intuïtie

Eigenlijk moet kunstmatige intelligentie de menselijke intuïtie vervangen, legt Jeekel uit. „Hoe moeilijk is dat? Je ziet dat er twee fietsers van links komen en één van rechts. Dan moet de bestuurder inschatten wat zij gaan doen. Kruisen ze voor mij langs, blijven ze rechts rijden? Wij kunnen dat razendsnel signaleren en we kunnen er relatief snel op anticiperen en handelen. Dat soort dingen moet straks in fase 5 of fase 4 van het autonome rijden helemaal goed zitten.” Het is niet de bedoeling dat de autonome auto het in 99,99 procent van de gevallen goed doet, en in 1 van de 10.000 situaties niet.

Hoe realistisch is het om van kunstmatig intelligente algoritmes intuïtieve beslissingen te verwachten, vraagt Ibo van de Poel, hoogleraar ethiek en technologie aan de TU Delft, zich af. „Op dit moment hebben zelfrijdende auto’s soms moeite om een boom van een voetganger te onderscheiden. Laat staan dat ze in een fractie van een seconde de situatie betrouwbaar kunnen inschatten en een ‘beslissing’ kunnen nemen. Daarin zijn mensen vooralsnog stukken beter.”

Bovendien kunnen menselijke bestuurders ethische en morele keuzes maken, zoals: moet de auto zich in de vangrail boren als daardoor de chauffeur overlijdt, maar tien voetgangers blijven leven? Van de Poel vindt dat mensen dergelijke morele dilemma’s nooit geheel aan kunstmatige intelligentie mogen overlaten. „Een goed uitgangspunt is in mijn ogen het idee van ”meaningful human control”: de uiteindelijke beslissing in dit soort dilemma’s wordt altijd genomen door een mens. Dat kan de autobestuurder zijn, maar ook de ontwerper van software, of de wetgever.”

Martens wijst erop dat de nadruk moet liggen op de veiligheid en het verkleinen van risico’s. Ze is ervan overtuigd dat de grote winst zit in de samenwerking tussen mens en technologie. „Je moet de techniek alleen laten doen wat die goed kan. Nu laten we de techniek vooral de dingen doen waarin wij als mens ook goed zijn. Als het moeilijk wordt, is de mens weer aan zet. Maar dat is de omgekeerde wereld.”

Kunstmatige intelligentie, dataverwerking, 5G-techniek en camera- en sensortechniek ontwikkelen zich in hoog tempo. Hoewel niveau 3 en 5 van autonoom rijden daarmee nog niet een-twee-drie zijn te realiseren, is Martens hoopvol gestemd over de invoering van allerlei automatische functies in auto’s.

„We werken hard aan auto’s die razendsnel aan elkaar kunnen doorgeven dat ze gaan remmen of dat het ergens glad is. Je kunt ook denken aan verkeerslichten die vertellen wanneer ze op groen gaan springen, zodat het voertuig niet hoeft te remmen. Dit heeft behalve voor de veiligheid ook voordelen op het gebied van doorstroming en uitstoot. En voor het comfort, omdat het voertuig minder hoeft te remmen of hoeft op te trekken.”

Martens herinnert zich dat mensen tien jaar geleden nog dachten dat ze zonder werk zou komen te zitten wanneer de autonome auto er zou komen. „Maar ik heb het drukker dan ooit. Iedereen realiseert zich nu dat juist onderzoek naar de nieuwe rol van de mens en de acceptatie van automatisch rijden van groter belang zijn dan ooit. Er wordt zelfs al gesproken over ”remote operators”: mensen die in geval van nood op afstand kunnen ingrijpen, bijvoorbeeld wanneer iemand zonder rijbewijs in een auto voor een onverwachte situatie komt te staan, voor een protestmars of zo. Ik heb nog voldoende uitdagingen.”

Realistisch

Om autonoom rijden mogelijk te maken, moeten er nogal wat problemen worden opgelost. Dat maakt een snelle invoering tot een enorme opgave.

Jeekel: „Ik ben hierin nogal pessimistisch, maar wellicht ook realistisch. In de stad zouden rond 2030, 2035 autonome busjes of openbaarvervoersconcepten van niveau 4 op speciale busbanen kunnen rijden. Technisch zijn autonome auto’s van niveau 3 rond die tijd ook wel te realiseren; zo’n auto zou autonoom op de snelweg kunnen rijden. Maar gaat een fabrikant die auto op dat moment ook op de markt brengen? In de stad kan zo’n autonome auto slecht uit de voeten. Fietsers, steps, scooters, voetgangers, bakfietsen, alles krioelt er door elkaar heen. Daardoor gaat de mogelijkheid van autonoom rijden in steden nog erg lang duren; wellicht tot na 2060.”

Martens meent dat het pas „op zijn vroegst” in 2080 mogelijk wordt om zonder rijbewijs relatief veilig met een normale rijsnelheid op alle typen wegen te rijden. „Dan heb ik het dus over de echt autonome voertuigen van fase 5.”

serie Robots in 2030: De toepassing van robots, kunstmatige intelligentie en Internet of Things neemt de komende jaren een hoge vlucht. Wat staat ons te wachten? Deel 4: Autonoom transport

…

Testritten gestopt om corona

Door de coronacrisis zijn tal van experimenten met zelfrijdende auto’s in de VS in de ijskast gezet. Onder meer Uber, Cruise (van GM), Aurora, Argo AI en Pony.ai stoppen noodgedwongen met autonoom rijden, omdat testchauffeurs verplicht thuiszitten.

Pony.ai is bezig met de ontwikkeling van een zelfstandig rijdende personenbus. Het bedrijf vindt het niet verantwoord om daarmee door te gaan en mogelijk bij te dragen bijdragen aan een verdere verspreiding van Covid-19. Waymo vervoert passagiers in zelfrijdende auto’s en stopt daar voorlopig ook mee.

Deeltaxibedrijven Uber en Lyft, die werken met zelfrijdende auto’s, hebben aangekondigd dat het delen van ritjes de komende tijd niet is toegestaan.