De Graaf (61) is bezorgd. Oppervlakkig gezien lijkt het sinds kort voorzichtig de goede kant op te gaan met de leden van NMT, een netwerk waarvan 95 procent van de scheepswerven, toeleveranciers en dienstverleners in Nederland deel uitmaakt.

De crisis begon voor de sector pas echt rond 2014, een gevolg van de lange looptijd van nieuwbouworders. In 2017 bereikte de orderintake een dieptepunt. Als je naar de omvang van de crisis kijkt, zijn er nog relatief weinig scheepswerven omgevallen, vindt De Graaf. Het aantal arbeidsplaatsen in de sector daalde licht: van 32.000 bij het begin van 2014 naar 28.000 fte aan het einde van 2017. „Sinds vorig jaar zien we een licht herstel, die ook in het eerste kwartaal van 2019 doorzet.”

Maar meer dan een licht herstel lijkt er niet te komen. En dat baart De Graaf zorgen. „De omzet is tijdens de crisis harder gedaald dan het aantal fte’s, en de winst nog veel harder. De bedrijven hebben hierdoor geen vet meer op de botten. Terwijl de situatie sinds 2018 maar héél licht verbetert. De winstgevendheid laat zeer te wensen over.”

Zwaveluitstoot

Beter een magere groei dan helemaal niets, weet De Graaf. Maar hij ziet donkere wolken. Wat de toekomst voor de Europese scheepsbouwindustrie betreft, althans. Wereldwijd ziet het er juist beter uit voor de sector. „Economisch gezien gaan schepen nu twintig, hooguit dertig jaar mee, maar zeker met het oog op de steeds strengere milieunormen verwacht ik dat die leeftijd de komende jaren aanmerkelijk korter wordt.”

In principe zouden de steeds strengere eisen op het gebied van zwaveluitstoot, NOx-emissies en ballastwaterbehandeling juist werk moeten opleveren aan Europese scheepswerven en toeleveranciers. De bestaande schepen moeten immers worden aangepast om ze aan de normen te laten voldoen. Maar dat gebeurt te weinig. De Graaf: „Veel reders stellen de aanpassingen van hun schepen lang uit. Sommigen lopen juist voor op de eisen, maar veel anderen wachten tot het laatste moment, in de hoop dat de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) van de Verenigde Naties de inwerkingtreding uitstelt.”

Staatssteun

Vanuit het gezichtspunt van de reders begrijpelijk, vindt hij. Zeker aangezien zo’n uitstel nog weleens voorkomt, omdat de IMO eisen meestal relatief kort vóór de geplande inwerkingtreding bekendmaakt. De reders voeren dan aan dat het ze niet lukt om op tijd aan de normen te voldoen. Deze gang van zaken is echter frustrerend voor de scheepsreparatiebranche. „Wij hebben de capaciteit om de schepen aan te passen, maar zitten toch jarenlang zonder werk. En als de normen dan eindelijk gaan gelden, zijn de schepen zover afgeschreven dat het voor de reders loont om geheel nieuwe schepen te laten bouwen die voldoen aan de nieuwste eisen, in plaats van dat ze de oudere schepen aanpassen. Daarom gokken ze ook een beetje op uitstel.

En voor nieuwbouw gaan ze naar China. Europese scheepseigenaren bestellen maar 29 procent van hun schepen in Europa, 38 procent wordt in China gebouwd. Hierdoor trekt de nieuwbouw van schepen in Nederland onvoldoende aan. Trouwens, ook veel ombouwoperaties van bestaande schepen vinden tegenwoordig in Azië plaats.”

Hij begrijpt heel goed waarom de reders voor China kiezen. „Daar betalen ze lagere prijzen en krijgen ze veel gemakkelijker en voordeliger een nieuwbouwproject gefinancierd. Dat helpt de Chinese werven om veel orders binnen te halen die de Europese werven voorbijgaan. Daarbij: in Europa moeten werven veel moeite doen bij de bank om fors in innovaties te investeren. Werven in China krijgen staatssteun. Zodoende kunnen zij zich juist voortdurend met het installeren van de nieuwste scheepsbouwtechnieken bezighouden, die vooral in Europa worden ontwikkeld en geproduceerd.”

Kastanjes uit het vuur

Deze gang van zaken is voor werven wereldwijd –behalve dan in China– een probleem. Dat de Verenigde Staten onder meer dáárom een handelsoorlog met China voeren, kan De Graaf wel begrijpen. „President Trump heeft daarin wel een beetje gelijk. De Verenigde Staten halen voor de Europese Unie de kastanjes uit het vuur. Wij zijn te lang te naïef geweest.”

Hij pakt er zijn papieren erbij. „De officiële overheidsstrategie van China (”Made in China 2025”, DdB) is om in 2025 wereldwijd marktleider te zijn in tien industrieën. Waaronder de maritieme maakindustrie. Dit geldt niet alleen voor de bouw van casco’s, zoals nu gebeurt, maar het totale plaatje, dus inclusief de afbouw – met in China geproduceerde onderdelen en materialen.”

Momenteel eisen reders nog dat Chinezen de casco’s afbouwen met een in Europa geproduceerde uitrusting. „Door zijn doelstellingen is China de grootste rivaal in de geschiedenis van onze maritieme industrie.”

Toch doen de leden van NMT graag zaken met de Aziatische grootmacht, erkent De Graaf. „China is nu nog een grote klant van Europese toeleveranciers. Verder hebben enkele Europese werven een werf in China. Maar het land neemt Europese toeleveranciers over of maakt de onderdelen zelf na. En wat de werven betreft: het laat alleen westerse bedrijven toe als ze die in een joint venture met een Chinees staatsbedrijf onderbrengen.

Het ergste daarbij is dat de westerse bedrijven hun kennis moeten afstaan aan de Chinezen. Op deze manier kunnen zij hun doelen behalen, en zal binnen vijf tot tien jaar onze rol zijn gedecimeerd. We zullen nooit helemaal verdwijnen, maar zullen wel slechts lokaal van betekenis blijven.”

Tij keren

Om dit proces, waarin Europa zich vrijwillig aan China offert, te stoppen, moet de Europese Unie ingrijpen, vindt De Graaf. „Reders genieten fiscale voordelen bij de operationele inzet van hun schip, terwijl ze dat in China laten bouwen. Feitelijk stromen die EU-gelden daar dus heen. Terwijl dit de ondergang van de Europese maritieme maakindustrie bevordert.” Dit treft niet enkel deze branche, maar heel Europa. „De Amerikaanse marineofficier en geostrateeg Alfred Thayer Mahan heeft in de negentiende eeuw gezegd: „Who rules the sea, rules the world.” Ruim driekwart van onze handel vindt over water plaats. Ook voor onze energie, voedsel en grondstoffen hebben we de zee steeds meer nodig. Terwijl wij hiervoor steeds afhankelijker worden van China.”

Om de ogen van de Nederlandse regering en het Europees Parlement te openen, lobbyt de NMT al twee jaar in Den Haag en Brussel voor een ander beleid. „De fiscale voordelen voor reders zouden bijvoorbeeld moeten gaan samenhangen met het plaatsen van orders in Europa. Ik pleit er niet voor dat we Trump gaan nadoen, maar ik hoop wel op steun voor onze branche, opdat we kunnen blijven bestaan.”

Ook voor de branche die de NMT vertegenwoordigt ligt hier een taak, geeft De Graaf toe. Sinds twee jaar probeert hij de leden hiervan te overtuigen. „Ik zou zeggen: Wees niet naïef. China blijft een belangrijke markt, maar pas op met wat je aan informatie weggeeft, en welke afspraken je qua kennisoverdracht maakt. We kunnen nog steeds het tij keren, maar dan moet iedereen in de keten de handen ineenslaan.”

Wie is Roel de Graaf

Roel de Graaf heeft bijna veertig jaar ervaring in de maritieme sector. Na zijn studie scheepsbouw aan de hts in Dordrecht werkte hij bij diverse scheepswerven.

Begin jaren tachtig startte hij zijn eerste managementfunctie bij Scheepswerf De Haas in Maassluis. Vervolgens bekleedde hij managementfuncties bij onder meer de maritieme bedrijven Vahali, IHC Metalix en IHC Interior & Piping. Van juni 2014 tot juni 2016 was De Graaf operationeel directeur bij de (scheepsbouw)conglomeraat Central Industry Group NV in Groningen.

In zijn tijd als directeur bij IHC Metalix had Roel de Graaf van 2002 tot 2005 zitting in het bestuur van Vereniging Holland Marine Equipment. Sinds mei 2015 zat hij namens CIG NV in het bestuur van belangenorganisatie Netherlands Maritime Technology (NMT). In 2016 trad hij aan als directeur van NMT.