Tegenwoordig hebben we met heel andere tarieven te maken. In totaal brengen autobezitters dit jaar bijna zes miljard euro op aan motorrijtuigenbelasting. Hiervan wordt 4,3 miljard euro geheven door het Rijk. Het andere deel (€ 1,6 miljard) betreft de ”provinciale opcenten”, een belasting die de provincies innen. Zuid-Holland is het duurst; Noord-Holland het goedkoopst.

Al langere tijd gaan er stemmen op om de provinciale opcenten af te schaffen. De ANWB is daar warm voorstander van. De ironie is dat deze ”asfaltlobbyist” hierbij een handje geholpen wordt door de klimaat- en duurzaamheidslobby. Die wil graag dat iedereen in een elektrisch aangedreven auto gaat rijden. Voor dit type auto’s en voor plug-in hybrides geldt sinds 2017 een vrijstelling van de wegenbelasting. Als iedereen overstapt op een ”stekkerauto” (waarvan de batterij deels door ”grijze” stroom wordt opgeladen), kunnen de provincies naar hun opcenten fluiten. Krijgt de ANWB via een omweg haar zin!

Uit het oogpunt van rentmeesterschap is het bevorderen van duurzame mobiliteit een goede zaak. Maar de manier waarop de overheid dit aanpakt, is nogal discutabel.

In 2016 heeft staatssecretaris Wiebes in het blad Autoweek al gezegd dat de gegeven belastingkortingen voor hybride en elektrische auto’s niet effectief waren: „We hebben zes miljard euro aan belastinginkomsten verloren en opgeofferd met een klimaateffect van nul. We hadden er nooit aan moeten beginnen.”

Weggegooid geld, omdat de auto-industrie hierdoor in andere landen meer vervuilende auto’s kon verkopen. Bovendien wees onderzoek uit dat de leaserijders die gretig gebruik maakten van de kortingsregeling in de praktijk maar een kwart van de kilometers op elektrische energie reden. De effectiviteit is dus twijfelachtig.

Ten tweede maken bestuurders van een elektrische auto gebruik van het wegennet, net als die van ‘gewone’ benzine- en dieselauto’s. Aanleg en onderhoud van infrastructuur kosten geld. De vrijstelling van wegenbelasting maakt de ”e-driver” tot een ”free-rider”: iemand die gratis meelift, terwijl andere automobilisten daarvoor betalen. Een vrijstelling van de wegenbelasting is daarom niet rechtvaardig. Het uitgangspunt moet immers zijn dat alle weggebruikers meebetalen aan het wegenbeheer. Een korting van bijvoorbeeld 20 procent voor e-drivers zou veel rechtvaardiger zijn.

In de derde plaats kan iemand met een modaal inkomen geen dure, nieuwe hybride of volledig elektrisch aangedreven auto kopen. Daardoor komen de belastingkortingen of subsidies vooral bij de veelverdieners of de zakelijke leaserijders terecht. Jan Modaal in z’n gewone Opel Astra of Ford Focus mag intussen meer wegenbelasting gaan betalen. Want zoals altijd moet het uit de lengte of uit de breedte komen.

Dit laatste is trouwens schering en inslag bij de manier waarop de overheid het bevorderen van de verduurzaming aanpakt. Wie genoeg spaargeld heeft om zonnepanelen aan te schaffen en z’n huis te isoleren, krijgt steun van de overheid. Die steun wordt opgebracht met een extra energieheffing voor wie geen poen heeft om z’n huis te verduurzamen. De energierekening stijgt dit jaar gemiddeld met ruim 330 euro per huishouden, zo berekende het CBS. En dat is nog maar het begin. Als ‘Den Haag’ met deze onrechtvaardige aanpak doorgaat, creëert zij zelf een enorm probleem dat energiearmoede heet.

Moeten de provinciale opcenten dan per se blijven? Nee. De motorrijtuigenbelasting had allang door een kilometerheffing vervangen moeten worden. Daar komt bij dat een kwart van de inwoners geen auto heeft en dus helemaal niet bijdraagt aan deze provinciale inkomsten, net als de e-drivers. Een heffing per huishouden is een goed alternatief, in ruil voor lagere belastingen op arbeid en mobiliteit. Dan behouden de provincies hun eigen inkomstenbron en worden veel meer kiezers directer geconfronteerd met de kosten van het beleid van provinciale politici.

De auteur is directeur van de Guido de Brès-Stichting, het wetenschappelijk instituut voor de SGP.