Schippers kloppen niet alleen bij de bank aan voor de aanschaf van een nieuw schip, ook de kosten van een nieuwe motor lopen in de papieren. Daarbij gaat het om honderdduizenden euro’s. Gelukkig kan zo’n motor dan meestal tientallen jaren mee. Althans, zo was het. Maar dat gaat veranderen, stellen Bart Banning en Gerard Pols, twee specialisten van ABN AMRO.

De binnenvaart telt volgens het Bureau Voorlichting Binnenvaart zo’n 8000 schepen, verdeeld over 3150 ondernemingen, waarvan 75 procent familiebedrijven. De schepen varen door heel Europa. In Nederland is de sector verantwoordelijk voor een derde van het goederenvervoer. ABN AMRO is met een marktaandeel van zo’n 20 procent ongeveer even actief in de branche als ING, na marktleider Rabobank.

Bart Banning, sectorbankier transport en logistiek, stelt dat nieuwe milieueisen ongedachte effecten zullen hebben. „Met respect voor de eigenaren van oudere schepen en de wijze waarop ze hun motoren hebben onderhouden: op afzienbare termijn zal niet alleen de technische staat bepalend zijn voor revisering of vervanging”, zegt hij. Gerard Pols, manager binnenvaart, valt hem bij: „Consument, overheid en verladers zullen vergroening van het transport eisen.”

Voor nieuwe motoren heeft de Europese Unie al zeer strenge beperkingen aan de uitstoot van schadelijke stoffen opgesteld. Deze zogeheten Fase V-norm wordt met ingang van 2019 in stappen ingevoerd. „Maar Nederland moet ook de doelen van het kimaatakkoord van Parijs halen”, zegt Pols. „Daarom zullen ook bestaande schepen aan scherpere eisen moeten gaan voldoen, hetzij door de bestaande motor aan te passen dan wel door die te vervangen.”

Green Deal

De overheid spreekt volgens Banning al jaren over de beperking van de nationale uitstoot van onder meer koolstofdioxide (CO2) en stikstofoxiden (NOx). In het jongste regeerakkoord wordt de binnenvaart voor het eerst specifiek genoemd. De coalitie wil een zogeheten Green Deal sluiten met de zee- en binnenvaart, met als doel een CO2-reductie te bereiken.

De Green Deal gaat binnen enkele maanden concreet handen en voeten krijgen. Pols: „De overheid is in gesprek met onder meer het Expertise- en InnovatieCentrum Binnenvaart (EICB), verladers, havenbedrijven, banken, brancheorganisatie BLN-Schuttevaer en het Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart over een gezamenlijke aanpak. We merken dat de overheid meer het initiatief neemt om deze beweging te versnellen. En ook sommige verladers, zoals Tata Steel en Heineken, nemen al concrete stappen om vergroening van hun transport te eisen.”

Ook het Havenbedrijf Rotterdam houdt zich actief bezig met de verduurzaming van de binnenvaart. Schepen en rederijen die een zogenoemde Green Award bezitten vanwege onder meer gunstige milieuprestaties, kunnen tot 30 procent korting op het havengeld krijgen. Schippers met (oudere) motoren die niet aan de huidige zogeheten CCR2-emissienormen uit 2007 voldoen –waarvan de Fase V-norm de opvolger wordt– moeten juist 10 procent opslag afrekenen.

De opbrengsten van die heffing gaan naar het EICB, dat zich inzet voor een vergroening van de binnenvaart.

Maar hierbij stopt het havenbedrijf niet. Pols: „Vanaf 2025 wil het alleen schepen de Rotterdamse havens binnenlaten met scheepsmotoren die minimaal CCR2-gecertificeerd zijn.” Volgens het EICB vaart momenteel zo’n 70 procent van de Nederlandse schepen nog met motoren die niet aan deze norm voldoen.

Toekomst

Binnenvaartondernemers kunnen niet schouderophalend aan deze ontwikkeling voorbijgaan, stellen de bankiers. Banning: „Als sector moet je gezamenlijk op deze ontwikkelingen vooruitlopen. Daar kun je niet mee wachten. Deze opstelling merken we overigens ook in onze gesprekken met belanghebbende partijen.”

Wat de vergroening van een binnenvaartschip lastig maakt, is het hoge prijskaartje dat eraan hangt, erkent Pols. De installatie van nabehandelingssytemen zoals een roetfilter met katalysator kost de eigenaar van een binnenvaartschip van 110 meter algauw 180.000 euro, raamt het EICB. Een geheel nieuwe hoofdmotor van 1500 pk kost zo’n 250.000 euro.

Daar komt nog bij dat de schipper de kosten voor de verduurzaming van een schip slechts in beperkte mate in zijn vrachtprijs kan doorrekenen. Pols: „De praktijk leert dat de meeste verladers daar niet voor willen betalen. Pas als verladers, bevrachters en scheepseigenaren samen hun verantwoordelijkheid nemen, kunnen we mooie stappen zetten op de weg naar een duurzame binnenvaartsector.”

De vraag is alleen waarom een schipper nu al zijn verantwoordelijkheid zou moeten nemen, met alle kosten die daar bij horen. Immers, op dit moment verplicht niemand hem ertoe om zijn bestaande motor aan te passen aan de CCR2-eisen voor nieuwe motoren, en al helemaal niet aan de nog veel strengere Fase V-norm voor motoren die de komende jaren van de band zullen rollen. En als geen enkele schipper dit doet, zal het Havenbedrijf Rotterdam bakzeil moeten halen met zijn invaarverbod voor oudere motoren in 2025.

Toch is het advies van de bank helder. Pols: „Het belangrijkste doel van een ondernemer is het veiligstellen van de toekomst van zijn bedrijf. Als je besluit om niets te doen, gaat dit je mogelijk opbreken. Ook als de investering nu nog niet nodig is, of als je nu nog geen geld hebt: bereid je erop voor en maak een plan.”

De manager binnenvaart verwacht dat ook de verladers die nu nog niet hun aandeel in de vergroening willen oppakken, op termijn onder druk van onder meer de publieke opinie en de afspraken in de Green Deal van inzicht zullen veranderen. „Timing en juiste keuze voor wat betreft de soort aanpassing op de motorisering zijn cruciaal. Ga hierover in gesprek met elkaar; de verduurzaming van de sector is een gezamenlijke doelstelling”, zegt hij.

Ook oudere schippers die misschien denken: het zal mijn tijd wel duren, doen er goed aan om zich in de materie te verdiepen, stelt Pols. „Je schip is immers je pensioen. Als het niet aan de eisen van de nieuwe tijd voldoet, zit je straks met een slecht verkoopbaar schip.”

Financiering

De verwachte consequenties van de klimaatafspraken voor de binnenvaart komen nu al aan bod bij de behandeling van aanvragen voor financieringen.

Pols: „We stellen strengere voorwaarden dan vroeger. We spreken met onze klanten nadrukkelijk over het onderwerp duurzaamheid en hoe de binnenvaartondernemer dit in zijn strategie concreet maakt. Een schipper die bij ons komt voor een lening, moet goed kunnen onderbouwen waarom hij voor een bepaalde motor kiest. Hij moet zijn bevrachter bijvoorbeeld hebben gevraagd of de verlader binnenkort met eisen op dit gebied gaat komen. En hij moet zich hebben verdiept in de verschillende certificeringen, om uit te kunnen zoeken welke motor bij zijn schip past.”

Dat laatste hoeft een schipper overigens niet alleen te doen. „Het EICB heeft de kennis hiervoor in huis.”

Op dit moment zal ABN AMRO nog wel nieuwe CCR2-motoren willen financieren, zegt Pols. Deze motoren voldoen aan de emissienormen die, afhankelijk van het vermogen, tot 2019 of tot 2020 gelden. „Maar we financieren CCR2-motoren alleen als de eigenaar een goed plan klaar heeft. In de toekomst zal hij een vervolginvestering moeten doen om te kunnen blijven varen, bijvoorbeeld voor nabehandeling –zoals een katalysator of roetfilter– of voor varen op biobrandstof in combinatie met nabehandeling. Hiervoor moet hij nu al een reservering kunnen opbouwen.”

De strengere emissie-eisen van de Fase V-norm zijn vanaf begin 2019 van kracht voor nieuwe hoofd- en hulpmotoren met een vermogen tot 300 kW. Een jaar later volgen motoren van 300 kW en daarboven.

Koplopers

Voorlopig houden de meeste schippers nog even hun kruit droog, weet Pols. „In eerste instantie willen wij daarom graag met de koplopers in gesprek, daarna met de groep die graag wil volgen. Wij hebben vertrouwen in de toekomst van de binnenvaart en willen graag met de schippers de verduurzamingstransitie mogelijk maken.”

Sectorbankier Banning: „De helft van alle binnenvaartschepen in Europa vaart onder Nederlandse vlag. Als bijvoorbeeld 20 procent van deze schepen zou uitvallen vanwege eisen waaraan ze niet kunnen voldoen, heeft iedereen een groot probleem. Daarom heeft Nederland er groot belang bij dat de binnenvaart deze uitdaging oppakt, samen met belanghebbenden, waaronder financiers zoals wij.”

„Het gaat om behoud concurrentiepositie”

Directeur Khalid Tachi van het Expertise- en InnovatieCentrum Binnenvaart (EICB) in Rotterdam bevestigt de ontwikkeling die de specialisten van ABN AMRO schetsen. „Om de uitstoot van schadelijke stoffen door de bestaande vloot te verminderen, denken de partijen die bij de Green Deal betrokken zijn inderdaad na over de rol van bestaande voortstuwingsmotoren.” Die partijen zijn, naast het EICB, onder meer verladers, havenbedrijven, banken, brancheorganisatie BLN-Schuttevaer en het Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart (CBRB).

Tachi: „Vergroening van de binnenvaart kan alleen efficiënt gebeuren als ook de bestaande vloot hierbij een slag maakt. Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft in juni een conceptdocument gedeeld waarin het om een oplossing voor dit vraagstuk vraagt.”

In eerste instantie denkt Tachi – evenals de bankiers – niet aan wettelijke eisen die de vergroening zouden moeten gaan afdwingen. „Zonder zwaarwegende argumenten kan de overheid zeer lastig verplichtingen stellen aan bestaande schepen. Maar bijvoorbeeld een heffing op fossiele brandstoffen behoort wel tot de mogelijkheden, evenals een fonds om schippers te stimuleren hun voortstuwing te vergroenen. Maar eigenlijk is het te vroeg om hier al iets over te zeggen: alle scenario’s staan nog open.”

Uiterlijk begin oktober moet een definitief document over vergroening in de binnenvaart ter ondertekening liggen bij de ministers van Economische Zaken en Klimaat en Infrastructuur en Waterstaat. „In dat document willen we als betrokkenen duidelijk verwoorden wat er op dit gebied technisch mogelijk is. Dit is ook in het belang van de binnenvaart. Als het spoor- en het wegvervoer wel de vergroeningsslag maken, moet onze sector mee om haar concurrentiepositie te behouden.”