Langzaam rolt de reusachtige deur van de Anthony Fokkerhangar op Schiphol-Oost open. Binnen staat een Fokker 70 te glimmen. De PH-KZK van KLM Cityhopper krijgt in de immense hangar een beurtje. Twee nieuwe luchtfilters. Dan weer aan het werk.

Even later rolt een tweede Fokker 70 –de PH-KZS– de hangar binnen. Twee motoren achter aan een ranke romp, een T-staart hoog boven het platform. De kist komt tot stilstand. De vliegtuigdeur kantelt naar buiten open, daarbij tegelijkertijd een vliegtuigtrap tevoorschijn toverend. Slurf overbodig.

Legendarisch

KLM neemt volgende week zaterdag afscheid van het legendarische toestel. De uitfasering van de Fokker 70 betekent een afsluiting van de bijna 100-jarige samenwerking tussen KLM en de ooit gerenommeerde Nederlandse vliegtuigfabrikant.

Fokker bouwt tussen 1993 en 1997 in totaal 48 toestellen van het type 70. Grootste gebruiker is KLM Cityhopper met –op het hoogtepunt– 26 stuks. Het bedrijf ontwikkelt het toestel –tachtig stoelen– als kleinere variant van de Fokker 100. Eén gangpad, drie stoelen links, twee stoelen rechts.

De 70 is in feite een doorgezaagde, ingekorte 100. De fabrikant verwijdert twee vliegtuigsecties, waardoor de kist 4 meter korter wordt. „Eén sectie voor en één sectie achter de vleugels”, legt Hans Werner, hoofd onderhoud bij KLM Cityhopper, uit. „Om het toestel in balans te houden.”

Ruggengraat

De Fokker 70 staat te boek als een werkpaard. „Het toestel was jarenlang de ruggengraat van KLM Cityhopper”, verklaart Bas Klop, hoofd vliegdienst van de maatschappij in hangar 73 op Schiphol-Oost. De maatschappij gebruikt het toestel om passagiers uit alle hoeken en gaten van Europa naar Schiphol te halen, om hen vervolgens uit te laten vliegen over de hele wereld. De Fokker 70 maakt daarbij soms zes, zeven vluchten per dag.

De exploitatie van het toestel plaatst KLM Cityhopper voor steeds grotere uitdagingen, zeker na het faillissement van Fokker in 1996. „Het is steeds lastiger om onderdelen te krijgen en goede, ervaren onderhoudsmonteurs te vinden.” Bovendien verbruikt de Fokker 22 procent meer brandstof dan z’n opvolger, de Embraer.

KLM hakt in 2008 de knoop door. De Fokkervloot moet –gefaseerd– plaatsmaken voor dertig Embraers 190 en zeventien van het type 175, als onderdeel van een vlootmodernisering. „Het onderhoud wordt te duur”, legt onderhoudsspecialist Werner uit. De maatschappij telt nu nog zeven Fokkers 70.

Na volgende week zaterdag vliegt geen enkele Nederlandse maatschappij meer met Fokker. De toestellen maken een doorstart in Azië, Afrika en Zuid-Amerika. „Economisch is het een oud beestje”, zegt piloot Reinout Verkerk in de cockpit van de PH-KZK. „Maar technisch kan hij nog zeker twintig jaar mee.”

Verkerk –11 jaar vlieger, 4000-5000 vlieguren– wijst naar de kleine schermpjes op het instrumentenpaneel. „Vliegtuigen hebben tegenwoordig schermen in de cockpit zo groot als kleine tv’s, maar met deze kleine klokjes was Fokker destijds revolutionair.”

Trots

Gezagvoerder Tim van der Vlies kent de Fokker 70 ook van binnen en buiten. „Een gemakkelijk toestel om te vliegen.” De piloot –11 jaar in het vak, 5000 vlieguren– krijgt altijd een gevoel van trots aan boord. „Chauvinisme, het is nu eenmaal een mooi Nederlands product.”

Van der Vlies maakt in 2008 een bewuste keus voor de Fokker 70, en niet voor de Embraer. „Ik vond het leuk om op een Nederlands toestel te vliegen.” Bovendien krijgt hij toch nog alle gelegenheid om op pad te gaan met het Braziliaanse vliegtuig.

Al was de Fokker 70 bij de introductie zijn tijd ver vooruit, toch kent het toestel ook nukken. „Het is een echt ‘warmtedier’. Aan het begin van de winter kampt het toestel regelmatig met opstartproblemen.” Het uit- en aanzetten van de boordsystemen doet vaak wonderen.

Doorstart

De Fokker 70-piloot moet –zomer vorig jaar– onverwacht een doorstart maken bij het Londense vliegveld Heathrow, het drukste stukje luchtruim van Europa. Tijdens de nadering, amper vier minuten voor de landing, licht een indicatielampje van het landingsgestel onverwacht niet op. „Spannend”, bekent Van der Vlies.

Geroutineerd volgen de vliegers de veiligheidsprocedures. „Het uitblijven van zo’n groen indicatielampje kan twee dingen betekenen: of het landingsgestel is echt niet uitgeklapt, of het lampje kampt met een storing.” Vanuit de cockpit kunnen de vliegers het landingsgestel niet zien.

Veel kwaad kan het voorval waarschijnlijk niet, maar de piloot besluit uit voorzorg een ”go-around”, een doorstart te maken. Dwars door het drukke vliegverkeer op Heathrow. „Nee, niet met samengeknepen billen of torenhoge hartslag. Maar je zit wel met een verhoogde alertheid in de cockpit. In de lucht kun je niet even uitstappen, hè?”

Uiteindelijk lukt het de vlieger om het probleem te tackelen. Troubleshooting, in jargon. „Piloten zijn daar uitgebreid op getraind. We hebben meerdere methoden om zo’n probleem op te lossen.” Bij een tweede nadering slaagt hij erin om het toestel veilig aan de grond te zetten.

Traantje

De uitfasering van de Fokker 70 levert Verkerk en Van der Vlies een dubbel gevoel op. „Het is toch het einde van een tijdperk”, zegt Van der Vlies. Verkerk ziet tegelijkertijd ook uit naar de Embraer. „Een leuke, nieuwe uitdaging voor een vlieger.”

Beide gezagvoerders hebben begrip voor het besluit om de Fokkervloot te verkopen. „De Embraer is schoner, stiller en zuiniger. Passagiers gaan er flink in comfort op vooruit”, stelt Van der Vlies. „Je kunt wel een nieuw verfje op zo’n Fokker aanbrengen”, reageert Verkerk, „maar het blijft een oud beestje.”

Volgende week zaterdag vliegt Van der Vlies voor het laatst met zijn Fokker 70 van Hannover naar Schiphol. „Het voelt weemoedig.” Hij sluit niet uit dat hij zijn laatste Fokkervlucht met een brok in de keel maakt. „Misschien moet ik een traantje wegpinken.”

De lucht in met een prachtige dame

Het Fokkergevoel kent hij –20.000 vlieguren, 30 jaar ervaring– als geen ander. „Een Fokker vliegt ambachtelijk. Zo’n toestel trek je als het ware aan.”

Zijn haar is wit, zijn gezicht gegroefd. Waldo Berenschot (69) heeft als piloot op ongeveer alle Fokkers gevlogen. Hij kan lezen en schrijven met de F27, de F28, de Fokker 50, 70 en 100. „De 70 is de mooiste, de prettigste. Een puur Hollands product.”

„Een Fokker is gemaakt voor de vlieger”, betoogt Berenschot bij de PH-KZK in de Anthony Fokkerhangar op Schiphol-Oost. Bij het ontwerp van de cockpit is in alles rekening gehouden met de piloot.

Zijn eerste vlucht dateert uit 1972, de laatste uit 2010. „Fokker is echt een houtje-touwtjevliegtuig”, vertelt de oud-piloot bevlogen. „Ondanks alle automatisering vindt de besturing nog plaats met kabels en katrollen. Ambachtelijk. Je hebt direct contact met het toestel. Je voelt wat er achter de cockpit gebeurt.”

Fokker bouwt –een innovatie voor die tijd– z’n vliegtuigen met een zogenaamd donkere cockpit, waarbij alle controlelampjes standaard uit zijn. Slechts bij een storing lichten er waarschuwingslampjes op. De Fokkerveteraan glimt. „Een doorbraak.”

Fokkertoestellen zijn volgens Berenschot niet meer te vergelijken met de huidige generatie verkeersvliegtuigen. „Een Fokker vlieg je, een modern toestel vliegt jou. Dat is het verschil. Een piloot is tegenwoordig vooral bezig een vlucht te monitoren.”

Berenschot is vergroeid met Fokker. „De cockpit was mijn kantoor, mijn huiskamer.” Hij heeft ook op de Boeing 737 gevlogen. „Ik mag het niet zeggen, maar ik vind dat meer een boerenkar vergeleken met deze prachtige dame.”

Fokkerhistorie in vogelvlucht

Fokker verdwijnt, KLM vliegt nog even door. De Nederlandse vliegtuigfabrikant kijkt terug op een turbulente historie. Opgaan, blinken en verzinken.

Luchtvaartpionier Anthony Fokker richt op 21 juli 1919 de Nederlandsche Vliegtuigenfabriek op. De jaren twintig vormen de gloriedagen van Fokker, op dat moment de grootste vliegtuigbouwer ter wereld.

In de Tweede Wereldoorlog nemen de Duitsers de Fokkerfabrieken in beslag. Na de oorlog komt het bedrijf maar moeizaam van de grond. Totdat Fokker in 1958 de F27 Friendship introduceert, het vlaggenschip in de historie van de vliegtuigbouwer. De F27 is met 786 stuks het meest verkochte turbopropellorvliegtuig.

Lancering

Fokker kondigt in 1962 een straalvliegtuig aan, de F28 Fellowship. Uit dit toestel ontwikkelt de fabrikant de Fokker 100 en later de 70. In 1969 fuseert Fokker met de Vereinigte Flugtechnische Werke (VFW) in Bremen. De fusie blijkt geen succes.

Fokker start een wanhoopsoffensief. De vliegtuigbouwer lanceert twee toestellen tegelijkertijd: de Fokker 50 en de Fokker 100. De ontwikkelingskosten lopen fors op en de fabrikant zit in 1987 aan de grond. De overheid steekt 212 miljoen gulden in het bedrijf. Na moeizame onderhandelingen gaat Fokker in 1992 samenwerken met DASA, onderdeel van Daimler-Benz.

Twee jaar later presenteert Fokker de nieuwe 70, een ingekorte versie van de 100. Begin 1996 draait Daimler de geldkraan dicht. Op 15 maart 1996 gaat Fokker failliet. Zo’n 8000 werknemers staan op straat.

Doorstart

Verschillende bedrijfsonderdelen maken een doorstart: de ruimtevaarttak als Dutch Space, de fabriek voor onderdelen en onderhoud als Fokker Aviation, terwijl Fokker Services opgeknapte Fokkers 50 en 100 opnieuw in de markt zet. Fokker Technologies levert elektrische systemen en landingsgestellen voor helikopters en vliegtuigen van andere vliegtuigfabrikanten.

Fokker blijft zo toch nog een klein beetje in de lucht.

Specificaties Fokker 70

Lengte: 30,91 m

Spanwijdte: 28,08 m

Hoogte: 8,49 m

Aantal stoelen: 80

Leeggewicht: 33.565 kilo

Max. startgewicht: 37.995 kilo

Motoren: 2 Rolls-Royce Tay 620-15

Kruissnelheid: 895 km/u

Max. vliegbereik: 1900 km