De Verkeerscentrale Rotterdam staat in de Botlek, op het uiterste landpuntje naast de Geulhaven. Vanuit hier houden de verkeersbegeleiders zich –in ploegen van acht man– bezig met hun taak: het veilig en efficiënt begeleiden van de scheepvaart naar zijn bestemming in en door het Rotterdamse havengebied. Dag en nacht.

Volledig glazen wanden bieden vanuit de verkeerskamer volop uitzicht op het drukbevaren water: niet alleen op het Scheur (riviergedeelte tussen de Nieuwe Waterweg en de Nieuwe Maas) maar ook op de mondingen van de Botlek, de Derde Petroleumhaven, de Geulhaven en de Oude Maas. Al deze wateren komen hier samen.

Feitelijk kunnen hij en zijn collega’s het werk echter prima zonder dat uitzicht doen, stelt verkeersbegeleider Jeffrey Koning (30). Ze werken primair met grote schermen met daarop de gegevens van radarbeelden en AIS (een digitaal identificatiesysteem voor de beroepsvaart).

Toch tuurt Koning regelmatig naar buiten. „Als schepen dicht bij elkaar varen, kan ik de afstand ertussen niet via het scherm inschatten. Als ik op zo’n moment naar buiten kijk, zie ik meestal dat er genoeg ruimte tussen zit.”

Camera’s

Dankzij camera’s op allerlei strategische punten in de havens zien de ogen van de verkeersbegeleiders ook de situatie op plekken die niet, of slecht, vanuit hun werkruimte zichtbaar zijn. In de Waalhaven, bijvoorbeeld. En op verschillende punten in de sector Maasbruggen (ruwweg het gebied tussen Delfshaven en Krimpen aan den IJssel). Best prettig, vindt Koning. De meeste camera’s kan hij bovendien met simpele muisbewegingen draaien, en in- en uitzoomen.

Bij mist heb je niets aan glazen wanden en camera’s. Toch kan de verkeerscentrale zijn werk dan prima doen, dankzij radar en AIS. „Zie dat uitzicht als bonus”, zegt havenmeester Ed van Golden, die halverwege het gesprek even binnenloopt. Hij zwaait als teamleider de scepter over Verkeerscentrale Rotterdam.

Brand

De Verkeerscentrale Rotterdam is niet de enige verkeerspost van de haven: collega’s van de verkeerspost Hoek van Holland monitoren de havens en vaarwegen tussen de Tweede Maasvlakte en Maassluis. De post Rotterdam coördineert alle vaarbewegingen tussen Maassluis en de Van Brienenoordbrug.

Elk van de posten heeft twee volledig ingerichte verkeerscentrales. In de ene ruimte werken de verkeersbegeleiders, de andere staat leeg. Maar ook daar staan alle pc’s gewoon te draaien – zij het dat de schermen op zwart staan. „Dat is onze back-upruimte”, verklaart Koning. „Als er in de post Hoek van Holland bijvoorbeeld brand uitbreekt, kunnen zij hierheen komen om door te kunnen gaan met hun werk. Hetzelfde geldt andersom, als er bij ons iets misgaat.”

Ook het personeel van het Havencoördinatiecentrum op de Kop van Zuid (in het World Port Center) kan hier in geval van nood terecht.

Werkdagen

Gemiddeld begeleiden de verkeersbegeleiders –zelf noemen ze zich VTS-operators (vessel traffic service-operators) of VTS’ers– vanuit de post Rotterdam dagelijks honderden scheepsbewegingen. Maar tussen de ene en de andere dag bestaat een fors verschil. Koning: „Het lijkt erop dat de meeste schippers de kantoorwerkdagen proberen aan te houden. Van vrijdagavond tot het begin van de maandagochtend is het veel rustiger dan tijdens de overige dagen.”

Toch blijven ook tijdens de weekwisselingen alle acht de stoelen in de verkeerscentrale bezet. „Maar we denken erover na om in de weekeinden minder mensen in te plannen, en doordeweeks iemand extra in te zetten.”

Noodzaak

Schippers hebben een veel beter overzicht op hun omgeving dan voorheen, dankzij het verplichte gebruik (per 2016) van AIS, een systeem voor automatische identificatie. Op hun beeldscherm zien ze overzichtelijk de posities, snelheid en andere gegevens van alle beroepsvaartuigen. Oók de schepen die buiten het bereik van de radar varen, bijvoorbeeld op een kruisende vaarweg.

Dit feit maakt het werk voor de VTS-operators gemakkelijker, stelt Koning. Toch blijft hun werk nodig. „Sowieso omdat pleziervaartuigen meestal geen AIS hebben. Maar daarnaast kunnen wij veel verder vooruit kijken dan elke individuele schipper, via de glaswanden en onze camera’s.”

Daarnaast weet iedere VTS’er alles van elke sector: alle boeien, meerpalen, steigers en zelfs alle bedrijven in elke haven. „Als een schipper meldt dat hij naar de terminal CTG onderweg is, moet ik gelijk snappen dat hij dus naar de Tweede Petroleumhaven wil.”

Om die kennis voortdurend op het netvlies te houden, monitoren alle verkeersbegeleiders elk uur een ander deel van het havengebied. Elke sector heeft zijn kracht en zwakte, weet Koning. „Wij hebben bijvoorbeeld niet in elke haventak radarbeeld. Dat weten niet alle schippers. Wel hebben we natuurlijk AIS; maar dat systeem is niet zo nauwkeurig als radar, en het laat schepen zónder AIS-zender uiteraard niet zien.” Camera’s ondervangen dit probleem deels.

Ongevallen

In het ene havengebied gebeurt ook veel meer dan in het andere. „Tegelijkertijd is een rustige sector weer veel groter dan een drukke.” De Eemhaven geldt zo’n beetje als de drukste sector: veel bewegingen, die zich vooral concentreren in de centrale geul. Koning: „Als ik daar de schippers volop vaaradviezen moet geven, heb ik geen tijd om mij bezig te houden met wat er in een uithoek van het scherm gebeurt.” Daar kan bijvoorbeeld een groot vrachtschip van Seaways binnenkomen. „Als zij vanaf de Nieuwe Maas de Vulcaanhaven in moet, vraagt de loods ervan mij om informatie over bijvoorbeeld het getijdeverloop en de stroomsnelheid. Aan de hand daarvan weet hij hoe hij het schip in de haven moet manoeuvreren. Maar als ik het te druk heb met de centrale Eemhavengeul, moet zo’n loods even wachten. Dat kan meestal prima: schepen melden zich tijdig. Maar het komt voor dat ze echt even moeten blijven stilliggen.”

Sturen

Bij het doorgeven van de verkeersinformatie ziet Koning het als uitdaging om sturend te leiden. In tegenstelling tot een verkeersagent op de wal hebben de VTS’ers een informerende rol. „Tegelijkertijd hebben wij veel meer overzicht dan een individuele schipper. Maar het heeft geen zin om hem of haar allerlei details te vertellen waar hij niet direct iets mee kan. Ik filter daarom de informatie die voor hem relevant is.”

De kunst is om het zo te verwoorden dat iedereen vervolgens de meest wenselijke beslissing neemt. „Dan verlopen alle vaarbewegingen het efficiëntst.”

Door een gelijkwaardige gesprekstoon aan te slaan, krijgen verkeersbegeleiders de schippers bijna altijd wel mee, is Konings ervaring. „Soms zit er een hork tussen. Dan vinden we het erg prettig als zijn collega’s hem corrigeren: dan hoeven wij het niet te doen. Waar zo’n man vaak geen erg in heeft: voor schippers die goed meewerken willen we weleens extra ons best doen. Bij iemand die slecht meewerkt hebben we die neiging minder.”

Dwangmiddel

Als iemand zich helemaal niets van de gegeven informatie aantrekt én door onverantwoordelijk vaargedrag een aanvaring dreigt te veroorzaken, heeft een verkeersbegeleider echter wel degelijk een dwangmiddel. Koning: „Dat noemen we een verkeersaanwijzing.” Hiervoor moet een VTS’er altijd vooraf telefonisch toestemming vragen aan de duty officer op de verkeerscentrale Hoek van Holland. „Dat kost maar enkele seconden. Die kijkt vervolgens gelijk mee.”

De VTS’er moet vervolgens richting de schipper in kwestie tweemaal de volgende zin uitspreken: „Ik geef u bij dezen de volgende verkeersaanwijzing”, gevolgd door de betreffende aanwijzing. De herhaling dient om alle onduidelijkheid weg te nemen.

Verkeersbegeleiders zijn echter zeer terughoudend in het gebruik van verkeersaanwijzingen, stelt teamleider Ed van Golden. „Wij zijn dan tenslotte ook juridisch aansprakelijk voor de gevolgen van zo’n ingreep. Bovendien houden onze jongens alles zo goed in de gaten, dat ze voor het zover komt bijna altijd de vaarweggebruikers de goede kant op krijgen.”

Bijvoorbeeld als een VTS’er miscommunicatie tussen schippers constateert, vervolgt Koning. „Denk aan een binnenvaartschipper uit een Oostblokland die geen Engels en maar gebrekkig Duits spreekt. Soms bevestigt zo iemand de vraag van een andere schipper om stuurboord-stuurboord te varen, zonder dat hij begrijpt wat de afspraak inhoudt. Vaak vermoed ik dat al. Dan let ik even extra goed op.”

Een oproep of zelfs verkeersaanwijzing heeft in zo’n geval geen zin: de man begrijpt de instructies tenslotte niet. Koning: „Als ik dan zie dat hij zijn koers niet wijzigt, waarschuw ik daarom de andere schipper hierover. Ook al het andere vaarverkeer loods ik dan om hem heen. Hierbij scheelt het dat onze meettechnieken sterk verbeteren: van elk schip kunnen we zelfs de snelheid waarmee ze draaien zien. Daardoor kunnen we uitstekend inschatten wat diegene gaat doen.”

Aanvaringen

Hoeveel aanvaringen de verkeerscentrale daadwerkelijk heeft weten te voorkomen, kan Koning niet zeggen. „Zoiets kun je zelden zeker weten. Bovendien zal een schipper die door mijn informatie een aanvaring kan vermijden niet snel toegeven dat hij niet zat op te letten.” Bijvoorbeeld als de verkeersbegeleider vermoedt dat een roerganger een sleepboot over het hoofd ziet. Koning: „Dan zeg ik: Je ziet die sleper, hè? Dan blijft zo iemand even stil en zegt dan: Ja hoor. Maar de sleper reageert dan met: Ja, vást. Maar wel nu pas.”

(Bijna-)incidenten komen meestal doordat schippers niet opletten, hun afspraken niet nakomen of kampen met machineproblemen, stelt Koning. Maar ook verkeersbegeleiders maken fouten, geeft hij toe. „Bijvoorbeeld als er te veel op het scherm gebeurt waar hij zijn aandacht bij moet houden. Toch gebeurt het niet vaak dat hierdoor een aanvaring plaatsvindt. Meestal vangt iedereen op het water de fouten van elkaar op.”

Ondanks de toenemende automatisering in de scheepvaart blijft het werk van verkeersbegeleiders nog jaren noodzakelijk, denkt hij. „Op zee kunnen schepen al aardig autonoom varen. Maar het zal nog heel lang duren voor ze ook onbemand door de havens kunnen navigeren.”