Van alle kanten horen we hetzelfde geluid. In de afgelopen september gepresenteerde miljoenennota lezen we over een „trendbreuk” in de internationale goederenstromen. Topman Roberto Azevêdo van de Wereldhandelsorganisatie, de WTO, sprak later van een „dramatische afzwakking.” De Nederlandsche Bank (DNB) kwam eind december met de analyse dat structurele factoren in het geding zijn en dat een tragere groei van exporten en importen de nieuwe norm wordt. De Wereldbank meldde recent over 2016 een expansie van slechts circa 1 procent.

Er zijn diverse berekeningen van de wereldhandel mogelijk. Je kunt kijken naar het totaal van export of import, naar het gemiddelde daarvan, naar de waarde of het volume. Hoe je ook meet, het beeld verschilt niet: in 2009 trad er als gevolg van de financiële crisis en de recessie een enorme daling op, van rond de 10 procent, daarna volgde een stevig herstel, maar vanaf 2012 blijven de cijfers ver achter bij het langjarig gemiddelde van ongeveer 7 procent. En de percentages halen het ook niet meer bij die van de groei van de wereldeconomie, terwijl in het verleden de handel juist altijd sneller toenam dan het bruto binnenlands product (bbp) van alle landen samen.

Fragmentatie

Is dit erg? „Nee, tot dusver niet”, zegt prof. dr. M. P. (Marcel) Timmer, hoogleraar economische groei en ontwikkeling aan de Rijksuniversiteit Groningen. „Wereldhandel is geen doel op zich, het gaat om het creëren van welvaart, en dat proces, met de economische groei als indicator, blijft op orde. Je moet naar de oorzaken van de vertraging kijken. Als die een natuurlijke economische achtergrond hebben, hoef je er niet beducht voor te zijn. Anders ligt het als de discussie en het beleid op het punt van protectionisme de verkeerde kant opgaan, wat je nu ziet in de opstelling van Trump. Daarover maak ook ik me wel zorgen.”

Timmer nam deel aan een grootschalig wetenschappelijk onderzoek in Europa naar de haperende handel in de achterliggende periode. Twee factoren zijn daarvoor verantwoordelijk, luidden de bevindingen. Bij de eerste draait het om China. Dat fungeerde lange tijd als aanjager van de vervoersstromen. „Maar de bevolking daar wordt steeds rijker. De consumptie verschuift daardoor naar meer diensten en die worden minder internationaal verhandeld. Miljoenen mensen zijn in China ontsnapt uit de armoede en dat kun je alleen maar toejuichen.”

De tweede factor van betekenis –eveneens een „natural fact”–: bedrijven hevelen niet meer zo snel activiteiten over naar landen met lage loonkosten, in sommige gevallen halen ze die zelfs terug. Het uit elkaar trekken van de productieketen in ruimtelijke zin blijkt op z’n retour.

Een voorbeeld van productiefragmentatie, zoals het heet, treffen we aan bij Apple. De assemblage van de iPhone kan in China goedkoper. Dus stuurt het Amerikaanse concern onderdelen daarheen en komen er complete mobieltjes terug naar de VS. Dat resulteert in meer handel. „Een dergelijke outsourcing begon al in de jaren zestig van de vorige eeuw. Maar na de toetreding van China tot de WTO zagen we tussen 2001 en 2007 een enorme versnelling. Die is nu gestopt, en dat heeft consequenties voor de internationale handel”, legt Timmer uit.

Waarom een ommekeer op dat terrein? Zijn de arbeidskosten elders gestegen? „De wereld kent nog tal van regio’s waar die heel laag zijn. Maar bedrijven beseffen geleidelijk aan dat een lange productieketen hen kwetsbaar maakt. Een aardbeving in Japan en de aanvoer van elektronica valt weg, een coup in Thailand en het wordt moeilijk om op tijd daarvandaan versnellingsbakken voor auto’s te krijgen. Software in India laten vervaardigen: westerse ondernemingen deden dat met enthousiasme en tot een bepaald kwaliteitsniveau kan het, maar daarboven blijkt het lastiger. Een gevaar is dat een fabrikant de controle over de kwaliteit verliest. En misschien heerst er onzekerheid of de grenzen wel open blijven. Kortom, de ervaring leert dat fragmentatie niet altijd winstgevend blijft.”

Productieactiviteiten keren terug naar de oorspronkelijke thuisbasis. Dan verwacht je daar nieuwe werkgelegenheid. „Trump denkt van wel”, tekent de Timmer hierbij aan. „Maar als een bedrijf een deel van de keten terughaalt, betekent dat meestal automatisering en robotisering. Daar zijn weinig banen mee gemoeid. Kijk naar Nederland. In de vorige eeuw ging de textielindustrie vanuit Twente naar Azië. Ik sluit niet uit dat we hier op enig moment weer textiel gaan weven, maar dat zal dan gebeuren door machines en niet door werknemers, die zijn simpelweg te duur.”

Verliezers

Internationale handel is goed voor de wereldeconomie. Dat toonde de Britse econoom David Ricardo twee eeuwen geleden al aan. Het leidt tot specialisatie en efficiëntie van productieprocessen. Timmer: „Grosso modo pakt handel gunstig uit. Dat staat buiten kijf. Er is nog nooit een land geweest dat zich heeft kunnen ontwikkelen zonder handel. Handel biedt een land de mogelijkheid producten te exporteren waar het relatief goed in is en producten te importeren waarvoor het omgekeerde geldt. Daar worden alle landen beter van.

Maar binnen landen zijn er ook altijd verliezers. Neem weer de textielindustrie. Toen die verhuisde, raakten arbeiders in Twente hun baan kwijt. Alleen had Nederland, en breder West-Europa, een sociaal contract met de burgers: de staat zorgde ervoor dat de degenen die de nadelen ondervonden, gecompenseerd werden. We beschikten daarvoor over het stelsel van sociale zekerheid. Dat bood mensen garantie op toch een inkomen.

In de situatie van vandaag de dag constateren we dat die aanpak te veel gericht was op inkomenszekerheid en te weinig op –het is een modewoord– baanflexibiliteit. In deze tijd moet je vooral meer doen aan scholing en opleiding, levenslang leren, zodat een werkloze zich klaarstoomt voor een nieuwe baan. Permanente educatie en een sociaal vangnet, dat zijn nu de twee pijlers om de negatieve effecten van handel op te vangen.”

Verdragen

Juist door die keerzijde voor sommigen van handel en globalisering, rijst er binnen samenlevingen verzet, klinkt de roep om protectie, het beschermen van de eigen werkgelegenheid. Trump geeft een stem aan die onvrede: ”America first”. TTIP, het beoogde handelsverdrag tussen de VS en Europa, zal er onder zijn bewind waarschijnlijk niet komen. TPP, een soortgelijk geheel van spelregels met Aziatische landen, verwerpt hij eveneens. Ook binnen de EU zijn er bewegingen in de richting van een meer nationalistische, naar binnen gerichte politiek. Onderhandelingen over handelsverdragen stagneren. De besprekingen binnen de WTO in het kader van de zogenoemde Doha-ronde, over mondiale afspraken voor meer vrijhandel, startten in 2001 en zijn nooit afgerond.

Toch ook een lichtpuntje: een in 2013 op Bali bereikt akkoord kan eindelijk in werking treden, nu twee derde van het aantal WTO-landen de overeenkomst heeft geratificeerd. Het is bedoeld om de bureaucratie aan de grenzen in te dammen, zodat kosten en wachttijden verminderen.

Over toenemend protectionisme merkt Timmer op: „Als je kijkt naar de data, dan zie je in de praktijk tot dusver weinig aanwijzingen daarvoor. Natuurlijk ruziën landen weleens, maar de WTO beschikt over arbitragemechanismen om geschillen te beslechten. Nieuwe akkoorden sluiten, is inderdaad een moeizaam proces. Daarbij moeten we echter niet vergeten dat we al allerlei verdragen hebben, dat heel veel handel geen enkele belemmering kent, met name in de sfeer van goederen. Sinds China in 2001 toetrad tot de WTO zijn er nagenoeg geen handelsbarrières meer in de wereld.

De verdragen waarover nu wordt gepraat, zijn anders van inhoud dan de traditionele. Ze gaan vooral over het beschermen van investeringen van multinationals in het buitenland, over het gelijktrekken van zaken zoals kwaliteitscontroles, veiligheidsmaatregelen, milieuregels en arbeidsomstandigheden en niet of nauwelijks nog over het afbreken van tarieven.

Als aanvullende verdragen uitblijven, heeft dat geen gevolgen voor de bestaande handel. Geen TTIP, daar lijden de huidige im- en exportstromen over en weer niet onder. Maar als Trump zegt dat hij Nafta, de overeenkomst tussen de Noord-Amerikaanse landen, wil opzeggen, dan zet je een stap terug in de tijd.

Trump doet alsof handel een kwestie is van: als ik win, dan verlies jij, en omgekeerd; een beetje dat idee. Dat lijkt te kloppen op de korte termijn, maar uiteindelijk klopt dat níét. Hij stuurt daarmee de discussie in een foute richting.” Vorig weekend blokkeerden de VS bij een overleg van de G20, de voornaamste industrielanden, een gezamenlijke steunverklaring aan vrijhandel.

De Groningse hoogleraar geeft aan wat er gebeurt als de president auto’s uit Mexico belast met een importtarief van 35 procent, zoals zijn voornemen luidt. „Bedrijven die in de VS willen verkopen, gaan daar dan ook produceren, anders draaien zij op voor die heffing. Oké, zegt Trump, dus extra banen hier. Drie kanttekeningen. Eén: er zullen vooral meer machines en robots komen, weinig banen. Twee: de prijs van auto’s in de VS stijgt, want er is niet langer invoer van goedkope exemplaren uit Mexico; en de consument voelt de pijn daarvan. Drie: fabrikanten verhuizen naar de VS, maar ze zijn daar duurder uit. Daardoor kunnen zij op de wereldmarkt moeilijker concurreren. Per saldo pakt het voor Amerika negatief uit.

Ik snap de tendens van groeiende onvrede over de globalisering. Ten dele valt die ook te rechtvaardigen, als je bijvoorbeeld kijkt naar de toenemende ongelijkheid in de VS. Maar de oplossing zoeken in handelsbelemmeringen is geen antwoord. Dat lijkt makkelijk, doordat je suggereert dat je de rekening volledig bij het buitenland legt, maar op de lange duur betalen toch consumenten en werknemers in eigen land met z’n allen het gelag.”

Oorlog

Timmer wijst ook nog op een niet-economisch element op grond waarvan hij een groeiend protectionisme een zorgelijke ontwikkeling vindt. „De geschiedenis leert dat hoe meer landen onderling geïntegreerd zijn in termen van handel, hoe minder zij geneigd zijn oorlog met elkaar te voeren. Een prachtig voorbeeld zijn China en Taiwan. Ik zie liever een wereldeconomie waarin alle landen stevig met elkaar verbonden zijn en dus sprake is van gedeelde belangen, dan een wereldeconomie waarin elk land zijn eigen belangen heeft en die ook afschermt.”

Faillissementen in containervaart

De vertraging van de groei van de wereldhandel leidde de afgelopen jaren tot malaise in de containervaart. Het Zuid-Koreaanse Hanjin, een vooraanstaande speler op dit gebied, ging zelfs failliet.

Onder andere het nog grotere, Deense Maersk dook diep in de rode cijfers. In ons land lukte het Flinter uit Barendrecht niet het hoofd boven water te houden. Rederijen, die eerder vanuit optimistische prognoses hadden geïnvesteerd in nieuwe zeereuzen, kampten met overcapaciteit en extreem lage tarieven. Het was nog nooit zo goedkoop om grote hoeveelheden spullen over de aarde te transporteren. Te veel schepen voor te weinig vracht.

Maar, opmerkelijk, vanaf begin 2017 tekent zich een onverwacht en fors herstel af. De prijzen voor het vervoer van containers zijn opeens omhooggeschoten. Waardoor, dat is niet duidelijk. Spelen de ondergang van Hanjin en de herschikking via fusies, overnames en allianties een rol? Halen vervoerders bewust capaciteit uit de markt? Met name op de route van Europa naar Azië is er nu sprake van krapte. Maersk zette zelfs de boekingen voor korte tijd stop.