Door zijn gunstige ligging in Europa is Nederland al eeuwenlang hét transportland bij uitstek. Anno 2016 komen miljoenen tonnen goederen Nederland binnen, met name via de Rotterdamse haven en Schiphol. Honderden transportbedrijven leggen zich erop toe die goederen –maar ook Nederlandse exportproducten– zo goed en snel mogelijk naar het achterland te vervoeren. Hetzij in Nederland zelf, hetzij in Europa.

Het wegtransport speelt hierin een dominante rol. Volgens het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) gaat zo’n 80 procent van al het goederenvervoer over de weg. En zeg nu zelf: een Nederland zonder vrachtwagens is niet in te denken. Iedereen die weleens in de buurt van de haven van Rotterdam komt, kan het zien: Nederland is een transportland.

Maar iedereen zal ook de verandering hebben opgemerkt in de kleur van de kentekens die je op de snelweg tegenkomt. Waren het eerst overwegend gele platen die de vrachtwagens sierden, nu zijn het veelal witte kentekens. Zeker op de snelwegen elders in Europa is dat het geval. Nederland lijkt daar in ieder geval zijn gidspositie kwijt te zijn. Overgenomen door de talloze Poolse, Hongaarse, Roemeense en Bulgaarse chauffeurs.

Diezelfde Oost-Europeanen lijken ook op te rukken binnen de Nederlandse grenzen. Uit cijfers van het CBS blijkt dat vooral Polen steeds vaker vrachten binnen Nederland verzorgen (zie grafieken). En ook vanuit Nederland naar andere Europese landen is Polen de grootste ‘concurrent’.

De belangrijkste oorzaak is het substantiële loonkostenvoordeel van Poolse vervoerders, aldus brancheorganisatie Transport en Logistiek Nederland (TLN). „Door hun lagere arbeidskosten kunnen zij lagere tarieven offreren”, stelt voorzitter Arthur van Dijk. „De lagere prijs van de diesel in Polen helpt hen ook nog een handje. Het is een schrale troost dat Nederland niet het enige land is dat de marktpositie van zijn vervoerders ziet afkalven: dat geldt voor alle West-Europese landen. Polen is binnen Europa marktleider in het internationale wegtransport.”

Internationaal chauffeur

Deze ontwikkeling moet de Nederlandse internationaal chauffeur wel aan het hart gaan. Maas Schoemaker (64) uit Putten maakte de verandering in Europa van dichtbij mee. Met ruim veertig jaar ervaring als internationaal chauffeur bij Van Reenen Transport in Barneveld zag hij het aantal Nederlandse collega’s op de Europese wegen steeds minder worden. In het kantoor in Barneveld laat hij zijn licht schijnen over de situatie op dit moment. „Laat ik het maar duidelijk zeggen: het wemelt in Europa van de Poolse kentekens.”

Nee, verbitterd klinkt het niet. En de ervaren chauffeur voegt er ook direct aan toe: „Ik gun ze hun werk. Oost-Europeanen zijn ook mensen die een boterham willen verdienen.”

Het is op deze zaterdagmorgen stil in het kantoor. De planners houden weekend. Slechts één collega van Schoemaker is op zijn post, want transport staat hier bij Van Reenen –met uitzondering van de zondag– nooit stil. Een vrachtwagen rijdt voorbij op het terrein. Schoemaker drinkt zijn koffie, denkt even na en zegt dan: „Vanuit mijn vak vind ik het jammer dat het zo gelopen is, maar als mens kan ik het snappen.”

Dat de Oost-Europeanen het transportwerk in Europa voor een groot deel hebben overgenomen, noemt de chauffeur logisch. „Als je een volledige lading voor 500 of voor 250 euro kunt vervoeren, dan weet ik wel waar een bedrijf voor kiest. Nederlanders zijn gewoon duur ten opzichte van de collega’s uit Oost-Europa.”

En ze hebben het ook vele malen beter. Schoemaker komt soms schrijnende gevallen tegen onderweg. Geparkeerde wagens op de meest onlogische plekken, Oost-Europese chauffeurs die hun potje koken in de laadbak en al weken op pad zijn zonder goede voorzieningen. „Die jongens gaan naar de ALDI om goedkoop aan eten te komen. Dan hebben wij het goed met 48 euro eetgeld per 24 uur.”

Middellandse Zee

Heel ver weg van huis gaat Schoemaker niet meer. Waar hij in het verleden regelmatig in Finland of Italië te vinden was, komt hij nu niet verder dan Frankrijk. Dat is in lijn met het onderzoek dat TLN eerder dit jaar uitvoerde. Hieruit blijkt dat zo’n 95 procent van de Nederlandse transportbedrijven binnen een straal van 300 kilometer van Utrecht blijft. „Zo erg is het bij ons gelukkig nog niet. Wij komen nog tot aan de Middellandse Zee. Maar ja, vroeger was je dan nog maar op de helft.”

De enkele keer dat de chauffeur nog ver weg gaat, is als hij hulpgoederen vervoert voor de Stichting Oost-Europa Gereformeerde Gezindte (SOEGG). Van Reenen verzorgt samen met enkele andere bedrijven het transport voor deze stichting. „Dan rijden we naar Oekraïne of Moldavië. Het kost me een paar snipperdagen, maar het zijn prachtige ritten die ik voor geen goud zou willen missen.”

Terug naar het ‘gewone’ werk. Aart Hooijer, algemeen directeur bij Van Reenen, beziet de veranderingen in de sector met een positieve blik. „Onze positie is veranderd, maar is daarmee niet slechter. We zijn steeds meer een verlengstuk van bedrijven.”

Als voorbeeld noemt hij de samenwerking tussen zijn bedrijf en SanoRice, een fabrikant van crackers in Veenendaal. Van Reenen regelt het transport, maar ook de opslag van goederen. „Als we hier merken dat de voorraad van een bepaald soort cracker op raakt, geven we een seintje aan de fabriek. Op die manier sturen we de productie aan. Dat is dus een andere rol dan alleen maar vervoerder zijn. We zitten steeds meer in het geheel van het proces.”

Daarvoor moet je wel de gelegenheid hebben om goederen op te slaan, realiseert Hooijer zich. Hij opent een deur en laat de enorme hal zien waar goederen op- en overgeslagen worden. De ruimte is bijna leeg, op een enorme kroonluchter, enkele kisten met Tesla-accu’s en een paar pallets meel na. „Normaal staat het hier helemaal vol. Dat wij die goederen kwijt kunnen, maakt onze positie sterk. Je moet je als Nederlands bedrijf specialiseren. Doen wat goedkope Oost-Europese chauffeurs niet kunnen.”

Digitalisering

Door de verregaande digitalisering krijgt Van Reenen het voor elkaar om elk plekje ruimte in de trailers te benutten. „Ze rijden hier vol weg en als het even kan komen ze vol terug met goederen die de dag erna weer verder gaan. Dat kan door een computersysteem waarmee we al onze auto’s hebben uitgerust. Daarmee weten we precies wie waar zit en wat hij nog in zijn auto heeft. Het geeft ons de mogelijkheid heel strak te plannen.”

Dat vergt een andere manier van werken voor de chauffeur. Chauffeur Schoemaker knikt. „Vroeger kwam ik uit Italië of Duitsland gereden met nog twee of drie pallets ruimte in de auto. Ook al was er dan halverwege een klant die nog een palletje had om mee te nemen, dan kon de planner daar niets mee. Hij kon me niet bereiken en wist niet waar ik was. Nu weet hij het op de meter nauwkeurig, zet de nieuwe vracht in het systeem en ik zie de opdracht direct op mijn scherm.”

Wel moeten chauffeurs goed kunnen rekenen en inschatten hoelang een rit duurt. Dat heeft alles te maken met de rijtijden, aldus Schoemaker. „Je mag 4,5 uur achtereen rijden, waarna je 45 minuten moet rusten. Ook heb je te maken met je dagelijkse en je wekelijkse rusttijden. Die zijn allemaal vastgelegd. Tussen die tijden door moet je bij je klanten zien te komen.”

Loonstroken

En daarmee komt het gesprek weer op de Oost-Europese chauffeurs. Vaak wordt gedacht dat zij alle regels rond rusttijden aan hun laars lappen, hier volstrekt illegaal rondrijden en de Nederlandse banen wegkapen. Schoemaker doet het af als cowboyverhalen. „Alle chauffeurs hebben sinds enkele weken een map in de auto met daarin loonstroken, contract en andere documenten. Je moet overal kunnen aantonen wie je bent en welke nationaliteit je hebt. De regels worden steeds strenger in Europa. Daar glip je echt niet zomaar doorheen.”

Neemt niet weg dat de Oost-Europeanen de concurrentiepositie van Nederlandse transportbedrijven geen goed doen. Het dwingt sommige ondernemingen zelfs tot rare sprongen. Zo meldde Transport Online eind vorige week dat transportbedrijf Mooy Logistics uit Waddinxveen alle nationaal en internationaal rijdende chauffeurs een loonschaal terugzet. Dit om „in een veranderende wereld als onderneming te kunnen blijven voortbestaan.”

Als het over de beloning van zijn chauffeurs gaat, is Van Reenendirecteur Hooijer glashelder. „Wij zetten de lonen door de komst van Oost-Europeanen niet onder druk. De arbeider is zijn loon waardig.”

„Sector verandert soepel mee”

Potentieel marktaandeel. Zo zag de Nederlandse transportsector de toetreding van Oost-Europese landen tot de Europese Unie. Nu, enkele jaren later, blijkt de optelsom toch anders uit te pakken. Het werk is niet naar Nederland gekomen, maar is door de betreffende landen zelf opgepakt. Toch is Arthur van Dijk, voorzitter van de brancheorganisatie Transport en Logistiek Nederland (TLN), verre van somber.

Hoe staan de Nederlandse wegtransporteurs ervoor?

„Goed. Het niveau van bedrijvigheid nadert het niveau van vóór de crisis die in 2008 uitbrak. Driekwart van de ondernemers sloot het tweede kwartaal van dit jaar af met winst en op de 100 werknemers is er 1,5 vacature.”

Toch hoor je nogal eens klagen. Hoe komt dat?

„Er is veel veranderd in de sector. De laatste jaren blijven Nederlandse transporteurs steeds dichter bij huis: 95 procent van hen is actief binnen een straal van 300 kilometer rond Utrecht. Dat is wennen, niet in de laatste plaats voor de chauffeurs. De verre ritten worden gedaan door de Oost-Europeanen. Daar kunnen we over klagen, maar tegelijk zijn er steeds minder Nederlandse chauffeurs te vinden die een hele week of langer van huis willen zijn.”

Er doen wilde verhalen de ronde over uitbuiting van Oost-Europeanen.

„Dat zijn uitwassen. Het gaat om enkele bedrijven die de regels steevast aan hun laars lappen. Daarop focussen geeft geen eerlijk beeld van de sector als geheel. Het overgrote deel houdt zich wel aan de regels en doet het gewoon erg goed. Enkele jaren geleden werd er met argusogen gekeken naar het zogeheten uitvlaggen: bedrijven die met het oog op lagere lonen vestigingen openden in landen als Polen, Bulgarije en Roemenië. Ik zie dat echter als een slimme zet. Ze hebben de verandering in de sector zien aankomen en hebben daar handig op ingespeeld. Er is niets mis met een extra vestiging in Europa. Zo houd je als Nederland invloed. Als Philips in Eindhoven was gebleven en niet gedeeltelijk naar Azië was verhuisd, had het bedrijf nooit een wereldspeler kunnen worden. Het leidde niet alleen tot het voortbestaan van Philips, maar ook tot behoud van werkgelegenheid.”

Maar de Oost-Europeanen in de transportsector vervoeren in Europa, maar ook in Nederland zelf, tal van vrachten die door Nederlandse bedrijven verreden hadden kunnen worden.

„Het aantal vacatures stijgt, dus daar zie ik geen probleem. Daarnaast begeven Nederlandse transportbedrijven zich juist door deze ontwikkeling op andere markten. Denk aan distributie in de Benelux. Of aan het aanbieden van nieuwe diensten zoals warehousing. Het gaat er niet om of je de grootste, maar of je de slimste bent en onder aan de streep wat extra overhoudt. Transportbedrijven verdiepen zich steeds meer in de waarde die ze toe kunnen voegen in de keten waarin ze zich specialiseren.”

Nederland is volgens u nog steeds hét transportland van Europa?

„Absoluut, al zie ik dat breder dan alleen het vervoer van goederen. We moeten blijven innoveren. Daarom zie ik Nederland graag als proeftuin voor start-ups die toepassingen voor de transportsector uitdenken er ermee experimenteren. Autonoom rijdende trucks, digitale systemen om leveranciers en klanten slim aan elkaar te koppelen, een goede oplossing voor het vervoer van goederen in steden.”

U bent weer gevraagd voor een nieuwe termijn als voorzitter van TLN. Blij mee?

„Ik ga de volgende drie jaar weer met veel plezier tegemoet. De afgelopen jaren heb ik met genoegen gezien hoe soepel Nederlandse bedrijven in een snel veranderende wereld meebewegen. Daar ben ik trots op. We mogen ons best wat rijker rekenen dan we nu doen.”