Evert-Jeen van der Meer wist niet wat hij hoorde toen hij vernam dat de brandweer in Baarn de zaak niet vertrouwde. Het risico op elektrocutie werd te groot geacht om het –reeds overleden– slachtoffer uit de auto te halen. „In Rotterdam is het korps er wel in getraind om het stroomsysteem van een auto te deactiveren. Het is een slecht verhaal dat het ene korps daar verder in is dan het andere”, aldus de Industry director van Aon Risk Solutions, dat in 2013 een groot onderzoek deed naar de risico’s van elektrische auto’s tijdens de hulpverlening.

Vanuit de Brandweeracademie is er wel degelijk een bijscholingsprogramma over hoe om te gaan met elektrische auto’s. Korpsen beslissen echter individueel of ze deze afnemen, erkent Brandweer Nederland.

Eenvoudig meten

Hoogleraar automotive technology Maarten Steinbuch (TU Eindhoven) vindt dat de overheid hier meer druk achter moet zetten. „Hulpdiensten zijn in onzekerheid over nieuwe technologie. Dat is niet gek, maar in het geval van de Tesla was waarschijnlijk relatief eenvoudig te meten of de auto daadwerkelijk onder stroom stond. Die kans was klein, want dan moesten alle batterijcellen van vier volt op elkaar aangesloten zijn. Die kennis moet de brandweer hebben. Maar zelfs als de auto onder spanning stond, was deze met het goede materiaal snel open te breken. Nu was daar in dit geval geen noodzaak toe, omdat het slachtoffer was overleden. Maar de overheid moet zich goed realiseren dat de ontwikkeling in elektrisch rijden snel gaat en dat hulpdiensten daarop voorbereid moeten zijn.”

Stroomkabels

Van der Meer besprak het rapport van Aon drie jaar geleden met vele instanties. „Rijkswaterstaat implementeerde ons onderzoek zelfs in de ”Plattegrond Veiligheid Elektrische Voertuigen 2020”. Hulpdiensten kregen bijvoorbeeld de beschikking over een zogeheten Crash Recovery System. Door het kenteken in te toetsen, kunnen ze zien waar ze in een auto moeten knippen om bij de stroomkabels weg te blijven. Spijtig genoeg lijkt dit niet in Baarn te zijn aangekomen.”

De verzekerings- en veiligheidsdeskundige bij AON hoopt dat er Kamervragen worden gesteld, zodat er concrete lessen uit dit ongeval worden getrokken. „Wanneer je een elektrische auto koopt, wil je er zeker van zijn dat hulpdiensten je kunnen bevrijden als het nodig is. Mede-oorzaak van het probleem is dat autofabrikanten autonoom handelen en ieder zijn eigen deactivatieprocedure van de accu hanteert. Er bestaan vele varianten. Een marketingafdeling beslist wanneer een auto op de markt komt, hulpinstanties moeten zelf maar zien hoe ze hun kennis op de nieuwe ontwikkelingen afstemmen.”

Hiaat

Dat valt ook op bij de instructievideo van de Brandweeracademie. Bij de ontwikkeling zijn vele instanties betrokken, maar de autofabrikanten ontbreken. Een woordvoerster van het Instituut Fysieke Veiligheid, dat veiligheidsregio’s bijstaat, is zich bewust van dit hiaat. „Ik kan me voorstellen dat we producenten als Tesla naar aanleiding van dit ongeval zullen benaderen om ze bij de bijscholing van hulpdiensten te betrekken.“

Verkeersveiligheidsexpert Peter Morsink van advies- en ingenieursbureau Royal HaskoningDHV vermoedt dat het ongeval in Baarn daarom één positieve bijkomstigheid heeft: er zal nu snel meer aandacht komen voor de veiligheid rondom de hulpverlening bij elektrische auto’s. „Een vergelijkbaar ongeval heeft in Nederland niet eerder plaatsgevonden. Protocollen zijn nog niet ingeslepen. Soms moet er eerst iets gebeuren om dat voor elkaar te krijgen. Hulpdiensten hadden ook tijd nodig om met airbags te leren omgaan. Nu weten ze precies wat ze kunnen verwachten. Dat zal met dit vraagstuk niet anders zijn.”

Bekijk hier de Instructievideo Moderne Voertuigen.